BMW ISETTA, l' ovetto di Rivolta

30 giugno 2016
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    Prodotta in cinque paesi di due continenti, l’Isetta può essere considerata un’auto globale ante-litteram. “Mamma” delle superutilitarie di oggi, nasce in Italia ma trova fortuna all’estero...

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    Da qualche anno l’Isetta, celebre e buffa micro-car degli anni ‘50 con la porta davanti, vive una fase di inaspettata popolarità. Tutto ha inizio con l’asta di RM Auctions del 2013 in cui è andato all’incanto l’intero contenuto del Bruce Weiner Museum, all’epoca il più grande al mondo interamente dedicato alle microvetture, per contrasto ubicato in USA, il paese delle auto smisurate. Un evento dalla forte risonanza, che ha risvegliato l’interesse collettivo per questo genere di vetture. L’idea alla base del progetto Isetta nasce in Italia, dall’imprenditore Renzo Rivolta, fondatore a Genova nel 1939 della Isothermos, azienda specializzata in grandi impianti di refrigerazione.

    L’attività si consolida in fretta, tanto da superare senza troppe difficoltà gli anni del conflitto, al termine del quale riprende a operare nella nuova sede di Bresso (MI) dedicandosi alla produzione di piccole motociclette e scooter, di cui una microcar è la naturale evoluzione. Sono gli albori della motorizzazione di massa, avviata con le Fiat “Topolino” e prossima all’esplosione con le Fiat 600 e Nuova 500. Il comando dell’Ingegnere Rivolta è categorico: la nuova vettura deve avere due posti, consumare come una motocicletta e costare la metà di una Topolino, vettura all’epoca popolare ma non ancora alla portata di tutti.



    AERONAUTICA
    Il progetto è sviluppato da due ingegneri aeronautici, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi: costoro applicano alla nuova nata i criteri propri della loro materia. La forma che deriva ne è testimonianza: la vetturetta è una sorta di goccia finestrata come la cabina di un piccolo caccia. La piccola Iso, “Isetta” per l’appunto, debutta nel 1952 ed è una miniera di soluzioni innovative: il comodo (per due persone) abitacolo è accessibile agevolmente attraverso l’unica grande porta anteriore, alla quale sono fissati il piantone dello sterzo (snodabile tramite un giunto cardanico) e di conseguenza il volante.

    Il guidatore richiude la porta tirando quest’ultimo a sé, mentre la leva del cambio è sul fianchetto sinistro, con la disposizione dei rapporti invertita, ovvero con la prima in basso a destra. Il motore, accessibile dall’esterno attraverso uno sportello asportabile come su una Vespa, è posizionato alle spalle del passeggero, da cui imprime la trazione alle due ruote posteriori, gemellate a breve distanza per evitare la necessità di un differenziale e mosse da una trasmissione a doppia catena chiusa in un carter centrale.



    Un insieme tanto buffo quanto originale e pratico, che il pubblico nostrano accoglie con interesse e curiosità, ma che il mercato esita a premiare. La vettura è sì meno costosa di una Topolino, ma i contenuti sono inferiori: è piccola, priva di qualsiasi forma di bagagliaio, mentre la concorrente torinese può contare sulla panchetta posteriore che all’occorrenza può ospitare anche due passeggeri. Inoltre la micro-car di Bresso viene mal pubblicizzata, dato che anziché puntare sugli indubbi vantaggi rispetto a uno scooter, è presentata in veste di vettura da città o seconda auto o, peggio, auto da signora, quando il mercato automobilistico dei primi anni ’50 è ancora quasi del tutto maschile.

    E, si sa, il maschio italiano alla sua reputazione ci tiene: avrebbe mai potuto comprare una macchinetta a forma di uovo, “da signora” e per di più con il nome di un frigorifero? Contro un marketing sbagliato nulla possono le furbe versioni commerciali (cassonata e furgone) e nemmeno una più che dignitosa partecipazione alla Mille Miglia del 1954, con tutte le vetture giunte a destinazione alla impressionante media di quasi 80 km/h, quasi la velocità massima del modello di serie.

    SUCCESSO

    Dopo quasi due anni di perdite economiche e risultati di vendita deludenti (circa mille esemplari) i tempi sono saturi, e Rivolta cerca di arginare i danni. L’uovo di Colombo, o dovremmo dire “di Renzo” è l’accordo con la BMW, che in quegli stessi tempi vive una situazione opposta: nelle difficoltà della Germania post bellica in cui spopolano le micro vetture (Messerschmitt, Fuldamobil, Goggomobil), il marchio dell’elica soffre le scarse vendite di una gamma esageratamente lussuosa. Per loro l’Isetta è proprio quello che ci vuole; oltretutto, su suolo tedesco, la guida di vetture con cilindrata inferiore a 250 cc è anche favorita da una patente “semplificata”.

    L’accordo viene perfezionato in breve e riguarda la sola scocca, meccanica esclusa; il lento propulsore Iso a due tempi da 10 CV scarsi è sostituito dal monocilindrico quattro tempi da 247 cc della moto R25\3, forte di 12,5 CV e abbinato a un cambio a quattro marce. La BMW Isetta (il nome è mantenuto) debutta sul mercato tedesco nel 1956, lo stesso anno in cui la versione Iso è ritirata da quello italiano.


    SUCCESSO GLOBALE
    La Isetta BMW differisce dalla Iso per pochi dettagli, ma rispetto ad essa ha un successo molto superiore: oltre 110mila esemplari prodotti dalla sola BMW tedesca fino al 1962, a cui si sommano quelli realizzati, sempre su licenza, dalla Velam in Francia, che ne produce anche versioni cabriolet e fuoriserie, dalla Romi in America Latina, e i ben 30.000 prodotti da BMW in territorio britannico per il mercato d’oltre manica: in totale, 161.360 in “carriera”. La genialità del progetto Isetta è riscattata da numeri di produzione onorevoli che la portano a debuttare perfino in un mercato difficile come quello nordamericano, agli antipodi delle micro-car per vocazione e tradizione.

    Il successo è tale che, si racconta, in occasione della produzione dell’esemplare numero 50.000 la dirigenza BMW scrive una lettera di elogio a Renzo Rivolta, per ringraziarlo di aver venduto loro il progetto. Negli anni seguenti l’Isetta conquista nuove motorizzazioni e nuove carrozzerie, prima con la 300 ad affiancare la 250, poi con la 600, versione maggiorata con ruote “regolari” e quattro posti. Arrivano nuovi equipaggiamenti più automobilistici e “signorili” come l’Export, e nuove dotazioni tra cui l’utilissima retromarcia, inizialmente non contemplata, per cui parcheggiando di fronte a un muro si rimaneva intrappolati in auto, e i vetri scorrevoli a rendere più respirabile la (poca) aria interna, il cui ricambio era prima affidato ai soli deflettori e al tetto apribile, che rendeva impossibili ventilazione e sbrinamento in caso di pioggia.

    L’Isetta di questo servizio  è un esemplare piuttosto raro in Italia perché è una BMW in versione 300 cc prodotta in Gran Bretagna. Presenta alcune modifiche di dettaglio rispetto a quella “continentale”, come l’adozione di componentistica Lucas per l’impianto elettrico e la fanaleria, ed è proposta in diverse versioni: la guida può essere sia a destra, come d’uso sulle strade del Regno Unito, sia a sinistra, scelta preferita da molti per il fatto che il guidatore, viaggiando da soli sul lato sinistro, bilancia il peso del propulsore, che è a destra; la vettura è poi disponibile, oltre che nella classica disposizione a quattro ruote, anche in versione triciclo che la legislazione fiscale britannica favorisce in modo sensibile. L’Isetta di queste pagine è proprio una tre ruote, e per questo al momento dell’immatricolazione italiana è stata classificata come triciclo e dotata di documenti e targhe da “moto”. Oggi appartiene alla fanciulla ritratta in queste pagine, che l’ha ricevuta in dono come prima storica dal marito collezionista.

    L’Isetta è una macchina semplice, e una volta presa confidenza col cambio a sinistra, la cui manovrabilità richiede un minimo di pratica (è pur sempre derivato da una moto), si lascia condurre con facilità, risultando più brillante di quanto ci si possa aspettare. La verniciatura bicolore dai toni squillanti, unita alle forme da “cartoon” e dalle proporzioni insolite, rende la guida della piccola BMW un’esperienza sconsigliata ai timidi: passare inosservati è impossibile. Data la natura del mezzo le percorrenze in genere sono brevi, anche se la vetturetta sopporta bene la fatica, affronta con disinvoltura le pendenze e, una volta lanciati, gli 80 km\h circa di velocità massima sembrano perfino tanti.

    Un progetto intelligente e pratico anche visto con gli occhi di oggi: non è un caso che si parli da diversi anni di una nuova Isetta by BMW per contrastare il successo della Smart. 

     

    TECNICA BMW ISETTA 300 GB (1961) Motore Centrale monocilindrico 4 tempi, cilindrata 297 cc, alesaggio e corsa 72 x 73mm, potenza 13 CV a 5200 giri, coppia 1,8 kgm a 4600 giri, distribuzione ad aste e bilancieri, valvole in testa, alimentazione con carburatore Bing 1/24, raffreddamento ad aria, impianto elettrico 12V Trasmissione Trazione posteriore, cambio a 4 marce più RM, comando a cloche, frizione monodisco a secco, pneumatici 4,80x10 anteriori, 145x10 posteriore Corpo vettura Carrozzeria monovolume, una porta due posti, telaio tubolare in acciaio, sospensione anteriore a ruote indipendenti, posteriore con balestra, ammortizzatori idraulici, freni a tamburo Dimensioni (in mm) e peso Lunghezza 2.285 Larghezza 1.380 Altezza 1.340 Peso a vuoto 360 kg Prestazioni Velocità massima 85 km\h

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