17 March 2015

BMW i3, che scossa!

E’ la prima Bmw totalmente elettrica, ma anche la prima “media” che con tale propulsione riesce a coinvolgere così tanto nella guida. Merito soprattutto dell’esuberanza di un motore...

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Da un’auto elettrica ti aspetti che sia silenziosissima, comoda, magari anche versatile, ma non certo che vada forte. La i3 invece lascia letteralmente sbalorditi, non tanto per la velocità massima che è limitata a 150 km/h, quanto per le doti di accelerazione e ripresa, difficili da trasmettere con le parole, ma quantificabili nel tempo di 7,16 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e nei 7,26 secondi per passare da 50 a 120 km/h. Tanto per fare un esempio, ricordiamo che una compatta sportiva da 200 Cv come la Peugeot 208 GTi copre lo 0-100 km/h in 6,89”, mentre una turbodiesel dalla coppia di 380 Nm come la Bmw 420d Coupé ferma il cronometro sugli 8,04” nella ripresa da 50 a 120 km/h, naturalmente con il cambio automatico in drive.

Ma liquidare la i3 come una elettrica solo prestazionale sarebbe riduttivo: sterzo diretto, assetto reattivo e sospensioni non troppo morbide la rendono infatti molto efficace anche in curva, così come sul fronte del confort di marcia la soddisfazione è davvero totale. Peccato solo che i tecnici Bmw siano riusciti nel “miracolo” di rendere divertente anche un tipo di automobile che da alcuni viene associato ad un elettrodomestico ma, sul fronte dell’autonomia, i risultati non si discostano molto da quelli ottenuti dalle altre elettriche di produzione. E’ vero, esiste il modello Range Extender equipaggiato con un bicilindrico a 4 tempi di 650 cc che funge da generatore, ma costa 4.650 euro in più dell’allestimento base, che parte da 36.500 euro e arriva addirittura ai 45.700 euro dell’esemplare in prova. Davvero troppi anche alla luce della raffinatezza tecnologica di una vettura che ha fatto e farà comunque parlare di sé.

VIDEO PRODUZIONE

VIDEO BMW i3 - PRODUZIONE

BMW i3 Tecnology Sound Design - Test Track Ascheim, Germania

VIDEO i3

INTERNI

Che sia una macchina diversa dalle altre lo si intuisce già osservandola esternamente, ma anche l’abitacolo ha ben poco di convenzionale. A partire dall’apertura delle porte a libro, con quelle posteriori incernierate dietro che possono essere sbloccate solo dopo aver aperto quelle anteriori. Oppure osservando quella sorta di tablet davanti allo sguardo del guidatore, al quale se ne aggiunge un secondo sopra la consolle che include una serie infinita di informazioni descritte nel dettaglio nell’apposita sezione. Per non parlare del volante a 2 sole razze, che include però comandi tipicamenteBmw, al pari del controller sul tunnel per gestire il sistema multimediale, lo stesso impiegato da altri modelli Bmw dell’ultima generazione, quindi dotato della parte superiore a sfioramento che consente, per esempio, di scrivere direttamente con il dito la destinazione del navigatore satellitare.

Classico Bmw anche il pedale dell’acceleratore incernierato verso il basso, così come il volante perfettamente verticale e le ampie regolazioni del sedile che assicurano sempre una posizione ineccepibile dal punto di vista ergonomico. Inedito invece il comando a satellite nella parte destra del piantone di sterzo per inserire marcia avanti, folle e retromarcia, che include anche il tasto per la posizione Parking e quello per dare corrente al quadro strumenti. Identico a quello della altre Bmw invece il cursore per selezionare i vari programmi di guida, anche se quello più orientato a prestazioni e dinamismo è denominato Comfort, mentre Eco Pro e Eco Pro+ massimizzano l’autonomia, nel secondo caso addirittura escludendo l’impianto di climatizzazione e limitando la velocità a 90 km/h.

Per quanto riguarda la qualità delle finiture, siamo sui soliti standard della Casa tedesca, mentre alcuni materiali possono destare qualche perplessità, soprattutto per quanto riguarda il rivestimento di plancia e pannelli porta: non ha un aspetto particolarmente ricco, ma è eco compatibile essendo realizzato con fibre della pianta kenat, così come la conciatura delle pelli è affidata a un estratto di foglie di ulivo.

TECNICA

Uno dei principali handicap delle auto elettriche è il peso, motivo per cui la i3 è interamente realizzata in alluminio nella zona inferiore, per quella che potremmo definire come la parte telaistica, mentre la cellula dell’abitacolo è composta da un materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio. Le batterie agli ioni di litio sono composte da 8 moduli di 12 singole celle, sono alloggiate nella parte inferiore della vettura per abbassarne il baricentro, generano una tensione complessiva di 360 Volt e dispongono di un quantitativo energetico di 22 kW/ora, di cui vengono utilizzati al netto 18,8 kW/h. Il pacco batterie pesa circa 230 kg ed è stato sviluppato per durare per l’intera vita della vettura, comunque sia è garantito per 8 anni o 100.000 km.

L’elettromotore sincrono è invece in posizione posteriore, quindi a ridosso delle batterie, genera una potenza massima di 170 Cv, una coppia di 250 Nm disponibile immediatamente e pesa solo 50 kg, un valore finora mai raggiunto nel campo dell’elettromobilità. In fase di rilascio recupera energia fungendo appunto da inverter per la ricarica delle batterie per un massimo di 50 kW. Oltre che in versione totalmente elettrica, la i3 è disponibile anche nel modello Range Extender, equipaggiato con un motore bicilindrico di 650 cc di derivazione Kymco (lo stesso montato sugli scooter Bmw C 600 Sport e C 650 GT) che provvede a mantenere costante la carica degli accumulatori durante la marcia.

Non sottrae spazio al vano bagagli essendo montato direttamente vicino al motore elettrico, eroga una potenza massima di 34 Cv e, grazie ai 10 litri di capienza del serbatoio della benzina che lo alimenta, accresce l’autonomia di altri 100 km, arrivando così a circa 300 prima di dover fare rifornimento. Lo schema delle sospensioni prevede infine un avantreno Mc Pherson e il retrotreno a 5 bracci alleggeriti con l’intento di ridurre al massimo le masse non sospese, aspetto garantito anche dalle speciali ruote fucinate in lega di alluminio che pesano solo 7 kg ciascuna.

SU STRADA

Premi il tasto Start, il quadro strumenti si illumina ma non si sente nessun rumore, la macchina è pronta per partire, basta solo premere l’acceleratore e la 5 porte Bmw avanza nel silenzio più assoluto. Fin qui tutto normale per un’auto elettrica, ma al primo affondo dell’acceleratore si scopre una spinta a dir poco esplosiva. Sarà perché la coppia è disponibile immediatamente, sarà perché non ci sono interruzioni nella spinta in assenza del cambio, fatto sta che la sensazione in accelerazione, ma soprattutto in ripresa, è perfettamente assimilabile a quella che si prova al volante di vetture ben più potenti e sportive. I numeri possono solo in parte aiutare a trasferire questa inebriante sensazione, infatti si parla di 5,13 secondi per riprendere da 80 a 120 km/h, quando, tanto per fare un esempio concreto, una compatta sportiva come la nuova Mini Cooper (1.5 turbo da 136 Cv), ferma il cronometro sui 5,60 secondi. Con la differenza che la i3 lo fa in silenzio, con una spinta per certi versi incontenibile, che sembrerebbe proseguire all’infinito se la velocità non fosse limitata a circa 150 km/h.

AUTONOMIA
Un vero peccato, ma una scelta imposta per non penalizzare ulteriormente l’autonomia, che resta il tallone d’Achille anche per questa straordinario esempio di industrializzazione di un progetto proiettato verso il futuro. E’ infatti raro percorrere più di 120 km partendo con le batterie al 100%, per provarci bisogna privarsi della piacevole sensazione che la i3 regala ad ogni affondo dell’acceleratore, attivare il programma EcoPro+, quindi fare a meno dell’impianto di climatizzazione e raggiungere al massimo 90 km/h. Sacrifici che però ripagano solo in piccola parte, visto che l’incremento dell’autonomia di circa 10-15 km non modifica profondamente il giudizio di una vettura utilizzabile solo da chi non percorre più di un centinaio di km al giorno.

Questo allo stato attuale, perché qualora la disponibilità di colonnine di ricarica non fosse limitata come lo è oggi in Italia, la situazione cambierebbe sostanzialmente, visto che, se normalmente il tempo di ricarica presso la rete domestica è di circa 9 ore, le colonnine di ultima generazione consentirebbero di raggiungere l’80% della capacità del pacco batterie in circa 30 minuti. Tornando al comportamento stradale, la i3, oltre che per le straordinarie caratteristiche del motore, si apprezza per lo sterzo diretto e l’assetto efficace, anche se la sezione ridotta dei pneumatici pensata per ridurre la resistenza all’avanzamento ne limita il grip. Ottimi infine gli spazi di frenata, anche se raramente si ricorre al pedale del freno: il rallentamento in rilascio causato dal recupero di energia è tale da rendere assimilabile il pedale del gas a una sorta di comando double face, da usare come acceleratore premendolo e come freno in rilascio, modulandolo a dovere per sfruttare al massimo la capacità di ricarica in decelerazione.

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