Il successo della categoria TCR è confermato dalla presenza sullo schieramento internazionale di otto differenti modelli di vetture, in rappresentanza di altrettanti marchi automobilistici. Tra questi non c’è dubbio che una delle novità più attese fosse l’Audi RS3 LMS, sia per il fascino della vettura in sé, che peraltro essendo una tre volumi rappresenta una variazione sul tema nei confronti del resto del lotto generalizzato sulle due volumi, sia per il fatto che nonostante il taglio effettuato ai programmi sportivi la Casa degli anelli abbia confermato l’impegno nella nuova serie Turismo. E la vittoria della RS3 di Stefano Comini in gara 1, nel primo round della International Serie in Georgia, non ha fatto altro che aumentare l’attesa anche da noi, dove nel TCR Italy Touring Car Championaship vedremo in azione una vettura schierata dalla Pit Lane Competizioni per due piloti veloci ed esperti come Max Mugelli ed Enrico Bettera, che con una vettura gemella (però dotata di cambio DSG) ha conquistato un secondo posto assoluto nella recente 24 Ore di Silverstone. E Roberto Remelli, Team Manager della squadra mantovana, ci ha dato la possibilità di provare, proprio sulla pista di Adria dove il prossimo 7 maggio prenderà il via la serie italiana, l’unica RS3 LMS TCR dotata di cambio sequenziali presente in Italia.

L’Audi RS3 TCR sfrutta in pieno l’esperienza maturata da Seat Sport nella preparazione prima della Leon Cup Racer, che ricordiamo ha di fatto ispirato il regolamento TCR con l’obbiettivo di mettere a disposizione di team e piloti privati vetture Turismo con buone performance (non molto distanti da quelle del WTCC) a costi accessibili, e successivamente della Golf GTI, che si sono spartite il titolo internazionale nelle due stagioni fin qui effettuate. Infatti, a livello di pianale e ciclistica, la RS3 è praticamente uguale alle due cugine, mentre la differenza più evidente è rappresentata dalla carrozzeria a tre volumi, che alla resa dei conti comporta un differente coefficiente aerodinamico e di bilanciamento dei pesi.

Naturalmente lo studio aerodinamico, per quanto consentito dal regolamento tecnico TCR, è stato personalizzato in funzione della differente conformazione della carrozzeria tre volumi. Lo studio effettuato in galleria del vento ha determinato le forme dei parafanghi maggiorati, con linea continua verso la parte posteriore aperta per lasciare ampio sfogo all’aria calda proveniente dai freni, adeguando anche lo scudo anteriore, sia per raccordarsi con lo splitter anteriore fisso ed i passaruota maggiorati sia per ottimizzare l’ingresso delle bocche per l’aria di raffreddamento. Inoltre, sempre per ottimizzare il raffreddamento, ma al tempo stesso limitare l’effetto portante sull’asse anteriore, sul cofano motore è stata praticata un’apertura per l’evacuazione dell’aria calda proveniente dall’intercooler. Nella parte bassa delle fiancate vi sono delle minigonne con andamento ricurvo, mentre al posteriore è stato mantenuto, come impone il regolamento, il diffusore originale, e studiata la posizione dell’ala, regolabile a profilo singolo uguale per tutti, all’interno dell’area stabilita dal regolamento tecnico.

Le sospensioni anteriori mantengono lo schema MacPherson, con il triangolo ridisegnato e realizzato in tubolare di acciaio, con ancoraggio tramite uniball. Un’apposita slitta, nella parte inferiore esterna del triangolo, consente di variare rapidamente l’angolo di camber, mentre per variare l’altezza da terra, con un valore minimo compreso tra i 70 e gli 80 mm a seconda del BOP (Balance of Performance) definito dal Bureau Tecnico, si interviene sulle ghiere di stazionamento della molla sul gambo filettato dell’ammortizzatore. Gli ammortizzatori di ultima generazione, nello specifico Bilstein regolabili in estensione e compressione, possono contare su una ulteriore regolazione tra gambale e portamozzo, anch’essi realizzati ad hoc, in modo tale da non andare ad alterare la distanza del tampone di fine corsa andando a variare l’altezza. Sono omologate due tipi di barre antirollio, ciascuna con tre ulteriori posizioni di regolazione sui punti di leva. La sospensione posteriore è di tipo multilink. L’impianto frenante conta su dischi anteriori autoventilati e baffati da 378 x 34 mm all’anteriore, accoppiati a pinze AP Racing radial a sei pistoncini con pastiglie racing libere, mentre al posteriore vi sono dischi originali con pinze Ap Racing a due pompanti. Il pilota può variare la ripartizione della forza frenante sui due assi e regolare la forza frenante sull’asse posteriore. L’impianto è completato da un freno di stazionamento da utilizzare nelle partenze da fermo.

Il quattro cilindri TFSI 2.0 turbo a iniezione diretta è stato ulteriormente spremuto, ottenendo una potenza massima di 350 cv a 6.200 giri/min e una coppia di 420 Nm disponibili da 2.500 a 5.500 giri. Gli organi interni rimangono originali, così come il gruppo turbocompressore che per regolamento deve provenire da un modello stradale, al pari di radiatore e intercooler, di dimensioni maggiori e posizionato nella parte alta in posizione obliqua così da favorire il flusso d’aria. Modificato l’apparato di aspirazione, con cassa filtro racing e presa d’aria dinamica che prende aria “fresca” nella parte frontale, così come è stato realizzato ad hoc l’impianto di scarico racing a valle del turbocompressore. La trasmissione è composta da un cambio Sadev sequenziale a sei rapporti, con una scala di rapporti omologata, dotato di cut-off per consentire i passaggi di rapporto senza rilasciare l’acceleratore, in salita, e utilizzare la frizione, anche scalata. Il comando del cambio, elettroattuato, avviene azionando due paddle dietro la corona del volante, destro per salire di rapporto e sinistro per scalare. Il differenziale autobloccante meccanico può essere regolato esternamente nel precarico, sia in rilascio che in trazione.

Nel corso della nostra prova l’Audi RS3 si è fatta apprezzare, mostrando un grande potenziale. Ma per saperne di più sulle nostre impressioni ed avere maggiori dettagli sulla tecnica vi rinviamo al prossimo numero di Automobilismo in edicola tra poco. Nel frattempo potete gustarvi la ricca gallery fotografica di Luca Mauri, allacciare le cinture e salire a bordo con noi per un giro di pista ad Adria con la RS3 Pit Lane Competizioni. Buon divertimento.
L’Audi RS3 TCR Pit Lane ci accoglie nei box di Adria con la sua nuova livrea giallo opaco-nera che le dona ancora più grinta. L’accesso all’abitacolo è abbastanza agevole e in breve, con l’ausilio dell’immancabile gomma piuma, ci sistemiamo una buona posizione di guida, con il sedile perfettamente in asse con la pedaliera e una buona visibilità sia frontale che laterale. Anche l’uscita dai box è agevole, grazie alla buona modulabilità della frizione, che anche se non necessario utilizzeremo in scalata per evitare inutili botte alla trasmissione. Fin dai primi metri si fa apprezzare la spinta del quattro cilindri tedesco, pronto alla risposta dell’acceleratore garantendo una spinta fin dai bassi regimi che si mantiene costante nella rapida salita dei giri, tanto da coglierci in alcuni casi un po’ in ritardo nel dare l’imput alla salita di rapporto seguendo l’accensione dei led rossi che consigliano il momento ideale di cambiata. Il tutto perfettamente coadiuvato da un cambio rapido sia in salita di rapporto sia in scalata, dove utilizzando la frizione limitiamo anche l’effetto bloccaggio sulle ruote anteriori che può causare qualche scompenso di assetto nel momento in cui andiamo a staccare con la macchina non perfettamente dritta, oppure scendiamo di rapporto mentre siamo già in fase di inserimento di curva. Inserimento peraltro preciso, con l’anteriore che chiude bene alla ricerca della corda, così come rimane precisa la traiettoria impostata durante la percorrenza di curva. Però bisogna evitare di cedere alla tentazione di anticipare l’accelerazione con le ruote ancora troppo sterzate, soprattutto nei tornantoni di Adria, perché con l’abbondante cavalleria a disposizione si innescherebbe un inizio di sottosterzo che in breve porterebbe al deterioramento della spalla del pneumatico in appoggio. Qualche difficoltà iniziale, invece, ce l’ha riservata lo sterzo fin troppo diretto, che impone movimenti millimetrici in caso di correzioni, per non incorrere in oscillazioni della vettura troppo marcate e fastidiose. Una sensazione poco rilassante, migliorata con il passare dei giri quando abbiamo aumentato il feeling con lo sterzo, che tuttavia avremmo preferito più filtrato. Decisamente all’altezza l’impianto frenante, potente e modulabile, ma anche in questo caso per arrivare a sfruttarlo a dovere senza incorrere in deleteri bloccaggi, magari della ruota più alleggerita quando non si è perfettamente rettilinei, occorre maturare il necessario feeling. In definitiva, la RS3 ci ha dato l’impressione di essere una macchina dal grande potenziale, che per essere sfruttato al massimo richiede il raggiungimento di un ottimo feeling, ciò che non è stato ovviamente possibile nei pochi giri da noi percorsi, una accurata messa a punto e un pilotaggio professionale.

L’anno scorso Pit Lane Competizioni ha partecipato all’ultima gara del CIT a Monza conquistando una vittoria, di Bettera, con la stessa Seat Leon che sarà schierata quest’anno per il velocissimo Nicola Baldan, vincitore del monomarca spagnolo 2016 con la stessa squadra mantovana. Inoltre schiererà l’attesa Audi RS3 per una coppia di piloti esperti e veloci come Max Mugelli ed Enrico Bettera, reduce da un ottimo secondo posto assoluto nella recente 24 Ore di Silverstone con la RS3 gemella dotata di cambio DSG. Insomma, Remelli, con queste premesse, unite al palmarès della vostra squadra, pare proprio che ci siano tutti gli ingredienti per puntare alla vittoria, vero?
“Si. Abbiamo tutto per fare bene e siamo motivati. L’obbiettivo è di fare un buon campionato e, possibilmente, vincere. Poi è vero che abbiamo due punte, ma allo stesso tempo due bei galletti in squadra, quindi dovremo gestirli e credo non ci sarà da annoiarsi. Spero si dimostrino professionali, come hanno sempre fatto finora”.
Quali sono gli avversari più quotati?
“Certamente la Honda. Come del resto avviene in ambito internazionale. Loro hanno messo a frutto la grande esperienza maturata nel WTCC, infatti per certi aspetti credo che la Honda sia una vettura ancora più da corsa rispetto alle nostre. Però noi abbiamo sposato questo brand e ci crediamo. Poi potrebbe arrivare anche una Golf a movimentare l’ambiente”.

Motore
Posizione anteriore trasversale. Quattro cilindri in linea, monoblocco in lega leggera di alluminio. Distribuzione bialbero in testa, due valvole per cilindro. Alimentazione a benzina, iniezione diretta, sovralimentato tramite turbocompressore. Lubrificazione a carter umido. Cilindrata 1.984 cc. Alesaggio x corsa 82.5 x 92.8 mm. Potenza max. 350 cv a 6.200 giri/min. Coppia max 420 Nm da 2.500 a 5.500 giri/min.

Trasmissione
Trazione anteriore a due ruote motrici. Cambio Sadev sequenziale a 6 marce + RM, con cut-off, comando al volante tramite paddle. Differenziale autobloccante meccanico regolabile esternamente nel precarico. Frizione monodisco in materiale sinterizzato.

Autotelaio
Telaio monoscocca con gabbia di sicurezza saldata. Pannelli carrozzeria in lamiera di acciaio, con allargamenti parafanghi in vetroresina. Splitter anteriore e ala posteriore regolabile a profilo singolo. Sospensioni a ruote indipendenti. Anteriori MacPherson, posteriori multilink, con montanti realizzati ad hoc. Ammortizzatori Bilstein, regolabili in estensione e compressione, con molle elicoidali coassiali, barre antirollio (due opzioni) regolabili su tre posizioni. Freni a disco sulle quattro ruote, anteriori auto ventilati da 378x34 con pinze AP Racing radial a sei pompanti, posteriori di serie con pinza AP Racing a due pompanti, ripartizione sui due assi e regolazione frenata al posteriore. Cerchi in lega da 10J x 18”. Pneumatici Hankook slick e rain.

Dimensioni e peso
Passo 2.665 mm. Lunghezza 4.258 mm, larghezza 1.950 mm, altezza 1.340 mm. Peso in ordine di marcia 1.285 kg (con pilota a bordo). Capacità serbatoio 100 lt.