Nuove immagini da Los Angeles della A7 Sportback h-tron quattro e della Prologue (leggi qui).
IDROGENO
Accelera da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, raggiungendo una velocità massima di 180 km/h. Oltre 500 chilometri con un pieno e solo poche gocce d’acqua dallo scarico: la A7 Sportback h-tron quattro, presentata da Audi al Salone dell’automobile di Los Angeles 2014, vanta una trazione elettrica sportiva e potente che sfrutta una cella a combustibile per fornire energia, combinandola con una batteria ibrida e un motore elettrico supplementare nella parte posteriore. La potenza elettrica totale di 170 kW viene trasmessa sia alle ruote anteriori, sia a quelle posteriori. L’assale anteriore e quello posteriore non sono più collegati meccanicamente con una gestione completamente elettronica della ripartizione della coppia.
500 KM DI AUTONOMIA
Nella modalità di funzionamento con celle a combustibile, la A7 Sportback h-tron quattro ha bisogno di appena un chilogrammo di idrogeno per 100 chilometri, la cui energia erogata è pari a quella di 3,7 litri di benzina. La capacità del serbatoio permette quindi un’autonomia di oltre 500 chilometri. Il processo di rifornimento dura all’incirca tre minuti, al pari di quello di un’auto con motore a combustione. Una batteria da 8,8 chilowattora, che può essere ricaricata tramite recupero di energia o, in alternativa, collegandola alla presa di corrente.
CELLA A COMBUSTIBILE
Le differenze sono invece evidenti guardando sotto il cofano motore della A7 Sportback. La cella a combustibile è montata nella parte anteriore al pari del motore a combustione nella tradizionale A7 Sportback. Poiché convoglia esclusivamente vapore acqueo, l’impianto di scarico è realizzato in materiale plastico leggero. La cella a combustibile è composta da oltre 300 cellette, collegate insieme. Il cuore di ogni singola cella è la membrana polimerica. Su entrambi i lati di questa membrana si trova un catalizzatore al platino. All’anodo viene fornito idrogeno, che viene scomposto in protoni ed elettroni. I protoni migrano attraverso la membrana verso il catodo, dove reagiscono con l’ossigeno presente nell’aria producendo vapore acqueo. Gli elettroni, invece, forniscono corrente elettrica al di fuori della cella. A seconda del punto di carico, la tensione delle singole celle è compresa tra 0,6 e 0,8 Volt.
L’intera cella a combustibile funziona in un range di tensione compreso tra 230 e 360 Volt.
Tra i gruppi ausiliari più importanti ci sono:
· un turbocompressore che comprime l’aria nelle celle,
· il cosiddetto ventilatore di ricircolo, che fa tornare l’idrogeno non utilizzato all’anodo, aumentando così l’efficienza,
· una pompa per il liquido di raffreddamento.
Questi componenti vantano un azionamento elettrico ad alta tensione e sono alimentati dalla cella a combustibile. Il necessario raffreddamento della cella a combustibile è assicurato da un circuito di raffreddamento indipendente. Uno scambiatore di calore e un elemento di riscaldamento termoelettrico autoregolante garantiscono temperature piacevoli nell’abitacolo. La cella a combustibile, che funziona in un range di temperatura intorno agli 80 °C, implica sollecitazioni maggiori a carico del raffreddamento rispetto a un motore a combustione paragonabile, ma offre un rendimento fino al 60% superiore, cioè quasi il doppio rispetto a un comune motore a combustione. La vettura può essere avviata a freddo fino a una temperatura di -28 °C.
