Lotus Elise S
Introduzione
A Hethel, Inghilterra orientale,
il tempo scorre più lentamente che nel resto del mondo: le persone invecchiano
tardivamente, i campi maturano ad autunno inoltrato e le auto non si piegano
alle regole del mercato che vedono dilagare la ricchezza delle dotazioni
e la diffusione dell’elettronica. Non per caso è proprio in questa
piccola cittadina nella contea di Norfolk che nasce la nuova Elise S, entry
level della gamma Lotus e splendido esempio di roadster semplice ed efficace.
Leggerissima (solo 860 kg), dotata di una potenza massima relativamente
contenuta (136 Cv) e priva di orpelli elettronici che ne ingentiliscono
il comportamento, è più simile a un kart che a una vettura
tradizionale.
Basti pensare che nemmeno l’Abs
(di serie) o il sistema antipattinamento (compreso nello Sport Pack)
“sporcano” la purezza della guida, dato che il primo vanta una taratura
tanto “sportiva” da renderne remoto l’intervento e il secondo è superfluo
a causa all’elevato grip garantito dai pneumatici Yokohama Advan Neova
AD07 LTS.Dal punto di vista estetico, la nuova Elise S si differenzia dalla
R (ex 111R) per i cerchi in lega di disegno specifico e la
collocazione
al retrotreno della scritta Lotus anziché del logo, mentre meccanicamente
cambia il propulsore, sempre di derivazione Toyota, sebbene meno raffinato,
con una cilindrata di 1.794 cc anziché 1.796 e, soprattutto, capace
di 136 Cv a 6.200 giri anziché 192 a 7.800 e di una coppia di 17,5
kgm a 4.200 giri contro 18,5 a 6.800.
A
Hethel, Inghilterra orientale, il tempo scorre più
lentamente che
nel resto del mondo: le persone invecchiano tardivamente, i campi maturano
ad autunno inoltrato e le auto non si piegano alle regole del mercato che
vedono dilagare la ricchezza delle dotazioni e la diffusione
dell’elettronica.
Non per caso è proprio in questa piccola cittadina nella contea di
Norfolk
che nasce la nuova Elise S, entry level della gamma Lotus e splendido esempio
di roadster semplice ed efficace. Leggerissima (solo 860 kg), dotata di
una potenza massima relativamente contenuta (136 Cv) e priva di orpelli
elettronici che ne ingentiliscono il comportamento, è più
simile a un
kart che a una vettura tradizionale.
Basti
pensare che nemmeno l’Abs (di serie) o il sistema
antipattinamento
(compreso nello Sport Pack) “sporcano” la purezza della guida, dato
che
il primo vanta una taratura tanto “sportiva” da renderne remoto
l’intervento
e il secondo è superfluo a causa all’elevato grip garantito dai
pneumatici
Yokohama Advan Neova AD07 LTS.Dal punto di vista estetico, la nuova Elise
S si differenzia dalla R (ex 111R) per i cerchi in lega di disegno
specifico
e la collocazione al retrotreno della scritta Lotus anziché del logo,
mentre
meccanicamente cambia il propulsore, sempre di derivazione Toyota, sebbene
meno raffinato, con una cilindrata di 1.794 cc anziché 1.796 e,
soprattutto, capace di 136 Cv a 6.200 giri anziché 192 a 7.800 e
di una coppia di 17,5 kgm a 4.200 giri contro 18,5 a 6.800.
Interni
Identici
invece alla "R" gli sportivissimi e spartani interni,
condivisi anche dalla Exige, il climatizzatore (optional a
1.969
euro) con i comandi simili a quelli delle auto degli anni Ottanta, la capote
in tela facile da rimuovere ma dalle finiture approssimative e
il
difficile accesso all’abitacolo, che richiede doti da contorsionista per
scavalcare la sponda laterale e raggiungere il sedile a guscio regolabile
solo longitudinalmente.
Nessun
dubbio, anche senza avviare il propulsore, sulla sportività della
vettura,
stante l’assenza di regolazioni per il piantone dello
sterzo, perfettamente
verticale, e la mancanza degli air bag (optional) e del dispositivo elettrico
per gli specchietti laterali, non disponibile nemmeno a richiesta (per
modificarne l’angolazione è infatti necessario protendere le mani
fuori
dai finestrini).
Identici
invece alla "R" gli sportivissimi e spartani interni,
condivisi anche dalla Exige, il climatizzatore (optional a
1.969
euro) con i comandi simili a quelli delle auto degli anni Ottanta, la capote
in tela facile da rimuovere ma dalle finiture approssimative e
il
difficile accesso all’abitacolo, che richiede doti da contorsionista per
scavalcare la sponda laterale e raggiungere il sedile a guscio regolabile
solo longitudinalmente.
Nessun
dubbio, anche senza avviare il propulsore, sulla sportività della
vettura,
stante l’assenza di regolazioni per il piantone dello
sterzo, perfettamente
verticale, e la mancanza degli air bag (optional) e del dispositivo elettrico
per gli specchietti laterali, non disponibile nemmeno a richiesta (per
modificarne l’angolazione è infatti necessario protendere le mani
fuori
dai finestrini).
Su strada
Per
godere appieno delle potenzialità della Elise S è innanzitutto
necessario
fare tabula rasa delle precedenti esperienze al volante di spider moderne.
Inutile fare paragoni, inutile lamentarsi per gli accessori mancanti, inutile
illudersi di godere del significato della parola confort. Ciò che conta
è solo il piacere di guida allo stato puro...e in questo la Elise
è in
“pole position”. Si inserisce infatti in curva con una
rapidità impressionante,
supportata dallo sterzo diretto e privo di servoassistenza, ed
è tanto
maneggevole da richiedere un minimo di apprendistato per gestire il ridottissimo
lasso di tempo che intercorre tra l’impostazione della traiettoria e il
raggiungimento del punto di corda. Rispetto alla R e alla precedente
S ha maturato una sincerità da prima della classe, pur mantenendo la
ridotta
sezione dei pneumatici anteriori (175/55 R16), ma non manifestando più
alcuna tendenza al sottosterzo e innescando un sovrasterzo limitato e facilmente
recuperabile anche rilasciando l’acceleratore in appoggio.
Nel
misto stretto, suo terreno d’elezione, spicca la totale assenza di rollio
garantita dagli ammortizzatori Bilstein e dalle molle Eibach
(previsti
nel kit Sport Pack e identici a quelli utilizzati per la Elise R), rigidissimi
ma in grado di “radiografare” ogni variazione dell’asfalto.
Solo sui
percorsi più veloci è necessario prestare attenzione alla
sensibilità
dello sterzo alle irregolarità del manto stradale, specie in
frenata,
e alla eccezionale maneggevolezza della vettura, sin troppo brusca
nell’inserimento
in curva oltre i 130 km/h. Il 1.8 di derivazione Toyota, accreditato di
136 Cv a 6.200 giri e 17,5 kgm di coppia a 4.200 giri, non è un mostro
di potenza e soffre, contrariamente all’unità che equipaggia la
Elise
R, di una limitata propensione all’allungo, tanto da rendere inutile
spingersi
sino al regime massimo di 6.800 giri/min (la spinta scema infatti oltre
i 5.700). Il quattro cilindri a fasatura variabile si riscatta però
regalando un sound cupo e coinvolgente, meno metallico che sulla R e la
Exige, con riprese pronte sin da 1.500 giri/min e un’erogazione corposa
e lineare, priva di irregolarità, che lo rende efficace ed estremamente
godibile nel misto.
Il
cambio manuale a 5 rapporti è il migliore disponibile su una Lotus, data
la corsa corta, gli innesti moderatamente contrastati e l’assenza di
impuntamenti
tipici dell’unità precedente. Certo, resta ostico
l’inserimento della
retromarcia, ma in compenso la frizione è perfettamente modulabile e meno
dura che sulla R. Unica pecca il limitato feeling con l’impianto
frenante
AP Racing/Brembo, garante di decelerazioni poderose (anche grazie al peso
di solo 860 kg della vettura), ma con una risposta tanto pronta nella prima
parte di corsa del pedale quanto tardiva nella seconda, che rende necessario,
nelle staccate più violente, applicare una notevole pressione al
comando.
Si tratta, in ogni caso, di una lieve smagliatura che non compromette il
positivo quadro d’insieme di una delle poche auto di serie concepita
esclusivamente
in funzione del piacere di guida.
Per
godere appieno delle potenzialità della Elise S è innanzitutto
necessario
fare tabula rasa delle precedenti esperienze al volante di spider moderne.
Inutile fare paragoni, inutile lamentarsi per gli accessori mancanti, inutile
illudersi di godere del significato della parola confort. Ciò che conta
è solo il piacere di guida allo stato puro...e in questo la Elise
è in
“pole position”. Si inserisce infatti in curva con una
rapidità impressionante,
supportata dallo sterzo diretto e privo di servoassistenza, ed
è tanto
maneggevole da richiedere un minimo di apprendistato per gestire il ridottissimo
lasso di tempo che intercorre tra l’impostazione della traiettoria e il
raggiungimento del punto di corda. Rispetto alla R e alla precedente
S ha maturato una sincerità da prima della classe, pur mantenendo la
ridotta
sezione dei pneumatici anteriori (175/55 R16), ma non manifestando più
alcuna tendenza al sottosterzo e innescando un sovrasterzo limitato e facilmente
recuperabile anche rilasciando l’acceleratore in appoggio.
Nel
misto stretto, suo terreno d’elezione, spicca la totale assenza di rollio
garantita dagli ammortizzatori Bilstein e dalle molle Eibach
(previsti
nel kit Sport Pack e identici a quelli utilizzati per la Elise R), rigidissimi
ma in grado di “radiografare” ogni variazione dell’asfalto.
Solo sui
percorsi più veloci è necessario prestare attenzione alla
sensibilità
dello sterzo alle irregolarità del manto stradale, specie in
frenata,
e alla eccezionale maneggevolezza della vettura, sin troppo brusca
nell’inserimento
in curva oltre i 130 km/h. Il 1.8 di derivazione Toyota, accreditato di
136 Cv a 6.200 giri e 17,5 kgm di coppia a 4.200 giri, non è un mostro
di potenza e soffre, contrariamente all’unità che equipaggia la
Elise
R, di una limitata propensione all’allungo, tanto da rendere inutile
spingersi
sino al regime massimo di 6.800 giri/min (la spinta scema infatti oltre
i 5.700). Il quattro cilindri a fasatura variabile si riscatta però
regalando un sound cupo e coinvolgente, meno metallico che sulla R e la
Exige, con riprese pronte sin da 1.500 giri/min e un’erogazione corposa
e lineare, priva di irregolarità, che lo rende efficace ed estremamente
godibile nel misto.
Il
cambio manuale a 5 rapporti è il migliore disponibile su una Lotus, data
la corsa corta, gli innesti moderatamente contrastati e l’assenza di
impuntamenti
tipici dell’unità precedente. Certo, resta ostico
l’inserimento della
retromarcia, ma in compenso la frizione è perfettamente modulabile e meno
dura che sulla R. Unica pecca il limitato feeling con l’impianto
frenante
AP Racing/Brembo, garante di decelerazioni poderose (anche grazie al peso
di solo 860 kg della vettura), ma con una risposta tanto pronta nella prima
parte di corsa del pedale quanto tardiva nella seconda, che rende necessario,
nelle staccate più violente, applicare una notevole pressione al
comando.
Si tratta, in ogni caso, di una lieve smagliatura che non compromette il
positivo quadro d’insieme di una delle poche auto di serie concepita
esclusivamente
in funzione del piacere di guida.