Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6 HSE
Introduzione
Al primo colpo d’occhio la nuova Discovery,
ribattezzata 3, sembra essersi imborghesita, volendo attribuire
al termine borghese una sorta di distacco dall’impiego fuoristradistico.
Saranno
alcuni tratti molto simili alla raffinata Range Rover, le generose dimensioni
(4,84x1,92 e 1,89 metri d’altezza) o gli interni più lussuosi, ma
ora
la Range e la Discovery sono molto simili. Anche se a parità di
allestimento
la sorella maggiore, spinta dal TD 3 litri con 177 Cv di origine Bmw, costa
circa 20.000 euro in più della vettura che abbiamo provato,
equipaggiata
con il nuovo TD V6 2.7 da 190 Cv di origine Ford-PSA.
Altre
analogie tra le due Land Rover si trovano nella tecnica con le
sospensioni
a bracci oscillanti e la carrozzeria portante, oltre che nelle
applicazioni
elettroniche che gestiscono il motore, le sospensioni, la trazione integrale
(permanente) e i sistemi di stabilità. Dove la Discovery rimane quella
di sempre è nell’ottima gestione degli spazi interni, tanto
che
possono trovare comodamente spazio anche sette persone o 2.558
litri di carico. Gli unici difetti sono gli ingombri non proprio
urbani e i consumi che in media non vanno oltre i 9 km/litro.
Prezzo Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6
HSE Aut.: 51.970
euro.
Prezzo vettura provata:
61.380 (prinicipali optional:
clima post., differenziale post. bloccabile, navigatore, 7 sedili, pack
climi freddi, tetto apribile elettrico).
Al primo colpo d’occhio la nuova Discovery,
ribattezzata 3, sembra essersi imborghesita, volendo attribuire
al termine borghese una sorta di distacco dall’impiego fuoristradistico.
Saranno
alcuni tratti molto simili alla raffinata Range Rover, le generose dimensioni
(4,84x1,92 e 1,89 metri d’altezza) o gli interni più lussuosi, ma
ora
la Range e la Discovery sono molto simili. Anche se a parità di
allestimento
la sorella maggiore, spinta dal TD 3 litri con 177 Cv di origine Bmw, costa
circa 20.000 euro in più della vettura che abbiamo provato,
equipaggiata
con il nuovo TD V6 2.7 da 190 Cv di origine Ford-PSA.
Altre
analogie tra le due Land Rover si trovano nella tecnica con le
sospensioni
a bracci oscillanti e la carrozzeria portante, oltre che nelle
applicazioni
elettroniche che gestiscono il motore, le sospensioni, la trazione integrale
(permanente) e i sistemi di stabilità. Dove la Discovery rimane quella
di sempre è nell’ottima gestione degli spazi interni, tanto
che
possono trovare comodamente spazio anche sette persone o 2.558
litri di carico. Gli unici difetti sono gli ingombri non proprio
urbani e i consumi che in media non vanno oltre i 9 km/litro.
Prezzo Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6
HSE Aut.: 51.970
euro.
Prezzo vettura provata:
61.380 (prinicipali optional:
clima post., differenziale post. bloccabile, navigatore, 7 sedili, pack
climi freddi, tetto apribile elettrico).
Com'è fatta
Le linee tese, i volumi massicci, i paraurti
alti oltre una spanna e le superfici vetrate tra le più ampie della
categoria
non hanno penalizzato più di tanto l’aspetto aerodinamico:
0,41 il
Cx dichiarato. Per continuare a offrire volumi importanti e parecchia
abitabilità non si è scesi a compromessi. Rispetto alla
vecchia, la
nuova Discovery è cresciuta innanzitutto in lunghezza 484 cm (+ 13) e nel
passo 289 cm (+ 35), ma anche in larghezza ha beneficiato di 5 cm in
più
arrivando a 219 cm (192 cm senza specchi).
Come
la precedente versione, anche questa ha mantenuto il tetto su due
livelli,
un segno di distinzione e un vantaggio in termini di capacità di
carico, che nella 3 può variare da 280 a 2.558
litri. Il primo
valore potrebbe sembrare un po’ scarsino, ma non va dimenticato che
è
misurato con tre file di sedili per un totale di 7 singole poltrone.
L’opzione a 7 posti (veri) costa 1.450 euro e ha il pregio di
offrire
la terza fila di sedili a scomparsa: quando non servono le poltroncine
queste si chiudono sotto il piano di carico, senza limitare il bagagliaio.
Rimanendo nell’ambito della funzionalità
la Discovery 3 ha abbandonato l’apertura verticale del bagagliaio e,
al posto delle due ante fissate lateralmente, è presente un classico
portellone
incernierato alla parte superiore e una pratica e robusta ribaltina nella
parte inferiore. Oltre a richiedere meno spazio durante l’apertura,
quando il portellone è sollevato garantisce una valida copertura in caso
di pioggia.
Quanto
agli interni, il maxi abitacolo è contraddistinto da materiali di
diversa
qualità: mediocri le plastiche della plancia, decisamente
migliori
i rivestimenti in pelle dei sedili. La strumentazione è composta da
classici strumenti analogici sul cruscotto e, nel caso dell’esemplare
provato, da un display multifunzione con navigatore satellitare touch
screen (2.790 euro).
Sul tunnel centrale l’elettronica regna
sovrana: sulla sinistra il comando del freno di stazionamanento
elettrico,
la leva per variare l’altezza da terra attraverso le molle ad aria,
il Terrain Response, il comando dell’HDC per limitare la
velocità
in discesa, e lo switch per passare dai rapporti normali a quelli
corti. Concludendo con i sedili ogni ordine di posto ha parecchio spazio
a disposizione e la posizione rialzata ne facilità l’accesso,
peccato
risultino poco profilati e dunque poco contenitivi in curva.
Le linee tese, i volumi massicci, i paraurti alti oltre una spanna e le superfici vetrate tra le più ampie della categoria non hanno penalizzato più di tanto l’aspetto aerodinamico: 0,41 il Cx dichiarato. Per continuare a offrire volumi importanti e parecchia abitabilità non si è scesi a compromessi. Rispetto alla vecchia, la nuova Discovery è cresciuta innanzitutto in lunghezza 484 cm (+ 13) e nel passo 289 cm (+ 35), ma anche in larghezza ha beneficiato di 5 cm in più arrivando a 219 cm (192 cm senza specchi).
Come la precedente versione, anche questa ha mantenuto il tetto su due livelli, un segno di distinzione e un vantaggio in termini di capacità di carico, che nella 3 può variare da 280 a 2.558 litri. Il primo valore potrebbe sembrare un po’ scarsino, ma non va dimenticato che è misurato con tre file di sedili per un totale di 7 singole poltrone. L’opzione a 7 posti (veri) costa 1.450 euro e ha il pregio di offrire la terza fila di sedili a scomparsa: quando non servono le poltroncine queste si chiudono sotto il piano di carico, senza limitare il bagagliaio.
Rimanendo nell’ambito della funzionalità la Discovery 3 ha abbandonato l’apertura verticale del bagagliaio e, al posto delle due ante fissate lateralmente, è presente un classico portellone incernierato alla parte superiore e una pratica e robusta ribaltina nella parte inferiore. Oltre a richiedere meno spazio durante l’apertura, quando il portellone è sollevato garantisce una valida copertura in caso di pioggia.
Quanto agli interni, il maxi abitacolo è contraddistinto da materiali di diversa qualità: mediocri le plastiche della plancia, decisamente migliori i rivestimenti in pelle dei sedili. La strumentazione è composta da classici strumenti analogici sul cruscotto e, nel caso dell’esemplare provato, da un display multifunzione con navigatore satellitare touch screen (2.790 euro).
Sul tunnel centrale l’elettronica regna sovrana: sulla sinistra il comando del freno di stazionamanento elettrico, la leva per variare l’altezza da terra attraverso le molle ad aria, il Terrain Response, il comando dell’HDC per limitare la velocità in discesa, e lo switch per passare dai rapporti normali a quelli corti. Concludendo con i sedili ogni ordine di posto ha parecchio spazio a disposizione e la posizione rialzata ne facilità l’accesso, peccato risultino poco profilati e dunque poco contenitivi in curva.
La tecnica
Lussuosa senza perdere lo spirito off-road.
Nell’evoluzione tecnologica la Discovery si è in parte civilizzata
con
alcune soluzioni a livello telaistico e con sospensioni più
stradali,
per contro l’elettronica ha permesso di mantenere
un’inalterata mobilità
in ogni condizione. Forse il dakariano specializzato nelle trasferte
desertiche, potrà disquisire sulla difficoltà di intervento e sul
fai da
te tra le dune (anche se per lui c’è sempre la più spartana
Defender),
ma a tutti gli effetti la Discovery 3 è una 4x4 con pochi
compromessi.
La
scocca in acciaio e alluminio è integrata a un telaio body-frame che non
disponendo di longheroni e traverse ha una notevole serie di nervature
e saldature a prova di sollecitazioni. Per le sospensioni la Land
Rover ha preferito passare a una soluzione più stradale con
doppi bracci
indipendenti davanti e dietro (prima dietro c’era un ponte rigido).
All’avantreno
l’escursione è pari a 255 mm, al retrotreno ben 330 mm.
La versione base S dispone di molle
elicoidali, abbinate ad ammortizzatori idraulici, le più complete
SE ed HSE di sospensioni pneumatiche con interconnessione incrociata.
Queste sono controllate da una centralina elettronica che ne modula la
smorzatura in base al tipo di percorso. Sul tunnel è poi presente un
comando che seleziona due diverse altezze da terra: Low la cui altezza
minima su strada è di 185 mm e che sale a 240 mm quando si
seleziona
la modalità High, indispensabile nel fuoristrada impegnativo.
La
Discovery 3 equipaggiata con il motore a gasolio è disponibile con il
cambio
manuale a 6 marce o automatico ZF 6HP26 a sei rapporti (2.170 euro),
entrambi con la funzione ridotte che raddoppia la disponibilità dei
rapporti.
ll gruppo riduttore/ripartitore, definito Transfer Box, è a due gamme di
velocità e il passaggio da quelle lente alle veloci è a controllo
elettronico
e può essere effettuato anche a veicolo in movimento.
La dotazione di sicurezza comprende
il clima automatico, i fendinebbia, i fari allo Xeno e fino a 10 airbag
per la versione a sette posti. Un accenno anche al nuovo diesel. Il
motore è il 2.7 con testate in alluminio e blocco dei cilindri in acciaio
grafitato di PSA e Ford (gruppo di cui la Land Rover fa parte) ed è
già
impiegato dalla Jaguar S-Type e Peugeot 607.
Lussuosa senza perdere lo spirito off-road. Nell’evoluzione tecnologica la Discovery si è in parte civilizzata con alcune soluzioni a livello telaistico e con sospensioni più stradali, per contro l’elettronica ha permesso di mantenere un’inalterata mobilità in ogni condizione. Forse il dakariano specializzato nelle trasferte desertiche, potrà disquisire sulla difficoltà di intervento e sul fai da te tra le dune (anche se per lui c’è sempre la più spartana Defender), ma a tutti gli effetti la Discovery 3 è una 4x4 con pochi compromessi.
La scocca in acciaio e alluminio è integrata a un telaio body-frame che non disponendo di longheroni e traverse ha una notevole serie di nervature e saldature a prova di sollecitazioni. Per le sospensioni la Land Rover ha preferito passare a una soluzione più stradale con doppi bracci indipendenti davanti e dietro (prima dietro c’era un ponte rigido). All’avantreno l’escursione è pari a 255 mm, al retrotreno ben 330 mm.
La versione base S dispone di molle elicoidali, abbinate ad ammortizzatori idraulici, le più complete SE ed HSE di sospensioni pneumatiche con interconnessione incrociata. Queste sono controllate da una centralina elettronica che ne modula la smorzatura in base al tipo di percorso. Sul tunnel è poi presente un comando che seleziona due diverse altezze da terra: Low la cui altezza minima su strada è di 185 mm e che sale a 240 mm quando si seleziona la modalità High, indispensabile nel fuoristrada impegnativo.
La Discovery 3 equipaggiata con il motore a gasolio è disponibile con il cambio manuale a 6 marce o automatico ZF 6HP26 a sei rapporti (2.170 euro), entrambi con la funzione ridotte che raddoppia la disponibilità dei rapporti. ll gruppo riduttore/ripartitore, definito Transfer Box, è a due gamme di velocità e il passaggio da quelle lente alle veloci è a controllo elettronico e può essere effettuato anche a veicolo in movimento.
La dotazione di sicurezza comprende il clima automatico, i fendinebbia, i fari allo Xeno e fino a 10 airbag per la versione a sette posti. Un accenno anche al nuovo diesel. Il motore è il 2.7 con testate in alluminio e blocco dei cilindri in acciaio grafitato di PSA e Ford (gruppo di cui la Land Rover fa parte) ed è già impiegato dalla Jaguar S-Type e Peugeot 607.
Al volante
Una
volta accomodati al volante, ancor prima di affrontare la strada, si capisce
che la Discovery ha una stazza non indifferente.
L’altezza da terra,
il lungo frontale, la larghezza imponente sono di classe superiore. Una
sensazione filtrata solo dallo sterzo sempre leggero e
demoltiplicato.
Nei primi metri lo scatto non sembra particolarmente esuberante: in
realtà
il motore ha una spinta lineare e costante fino alla soglia dei 4.000 giri.
Tanta regolarità ed elasticità si apprezzano
specialmente nei passaggi di marcia, quando il cambio automatico
mantiene
sempre in coppia il sei cilindri con una pastosità gradevole.
Certo,
con quasi 24 quintali e la trasmissione integrale sempre in presa non
si può pretendere troppo, anche se poi 12,2” nello scatto da 0 a
100 km/h
rappresentano un tempo spesso migliore rispetto a quanto raggiungono fuoristrada
simili nell’impostazione, ma con motori meno evoluti.
Nei
nostri rilevamenti abbiamo registrato anche un ottimo funzionamento
dei freni, con un pedale sempre pronto e spazi d’arresto tra i
migliori della categoria. Dove invece la Discovery ci è
piaciuta
meno è nella precisione del volante, con uno sterzo molto
demoltiplicato
e una certa leggerezza che richiede un minimo di adattamento e assuefazione
nella guida veloce. Per contro, sempre lo sterzo è esente da
fastidiose
vibrazioni e proprio in fuoristrada dà il meglio di sé,
permettendo
di apprezzare il comportamento della vettura.
Su strada la nuova Land Rover si dimostra
anche una comoda passista, silenziosa, poco affaticante,
frenata solo dai consumi che anche con un po’ di attenzione
difficilmente
superano il muro degli 8 km con un litro di gasolio, e che si concretizzano
in un’autonomia di circa 650 km.
Neve,
fango, sabbia, non rappresentano quasi mai un problema, grazie alla notevole
coppia motrice del V6 e alla trasmissione gestita dall'elettronica,
il tutto a favore anche del fuoristradista occasionale. Agendo su un paio
di tasti per selezionare il blocco del differenziale posteriore e i rapporti
del cambio o regolando direttamente il Terrain Response su una delle 5
posizioni, la Discovery si arrampica con incredibile agilità. La
notevole escursione delle sospensioni e l’altezza minima da terra che
sfiora i 25 cm permettono di superare passaggi trialistici non indifferenti.
Una volta accomodati al volante, ancor prima di affrontare la strada, si capisce che la Discovery ha una stazza non indifferente. L’altezza da terra, il lungo frontale, la larghezza imponente sono di classe superiore. Una sensazione filtrata solo dallo sterzo sempre leggero e demoltiplicato. Nei primi metri lo scatto non sembra particolarmente esuberante: in realtà il motore ha una spinta lineare e costante fino alla soglia dei 4.000 giri.
Tanta regolarità ed elasticità si apprezzano specialmente nei passaggi di marcia, quando il cambio automatico mantiene sempre in coppia il sei cilindri con una pastosità gradevole. Certo, con quasi 24 quintali e la trasmissione integrale sempre in presa non si può pretendere troppo, anche se poi 12,2” nello scatto da 0 a 100 km/h rappresentano un tempo spesso migliore rispetto a quanto raggiungono fuoristrada simili nell’impostazione, ma con motori meno evoluti.
Nei nostri rilevamenti abbiamo registrato anche un ottimo funzionamento dei freni, con un pedale sempre pronto e spazi d’arresto tra i migliori della categoria. Dove invece la Discovery ci è piaciuta meno è nella precisione del volante, con uno sterzo molto demoltiplicato e una certa leggerezza che richiede un minimo di adattamento e assuefazione nella guida veloce. Per contro, sempre lo sterzo è esente da fastidiose vibrazioni e proprio in fuoristrada dà il meglio di sé, permettendo di apprezzare il comportamento della vettura.
Su strada la nuova Land Rover si dimostra anche una comoda passista, silenziosa, poco affaticante, frenata solo dai consumi che anche con un po’ di attenzione difficilmente superano il muro degli 8 km con un litro di gasolio, e che si concretizzano in un’autonomia di circa 650 km.
Neve, fango, sabbia, non rappresentano quasi mai un problema, grazie alla notevole coppia motrice del V6 e alla trasmissione gestita dall'elettronica, il tutto a favore anche del fuoristradista occasionale. Agendo su un paio di tasti per selezionare il blocco del differenziale posteriore e i rapporti del cambio o regolando direttamente il Terrain Response su una delle 5 posizioni, la Discovery si arrampica con incredibile agilità. La notevole escursione delle sospensioni e l’altezza minima da terra che sfiora i 25 cm permettono di superare passaggi trialistici non indifferenti.