Ammortizzatori sotto controllo
Introduzione
Non sempre li consideriamo
con la giusta attenzione. Eppure gli elementi elastici delle sospensioni
sono alla base dell' efficienza e della sicurezza attiva della vettura
Quando le pastiglie dei freni
finiscono, si provvede a sostituirle. Quando il
battistrada dei
pneumatici è ormai usurato ci si precipita dal
gommista. Ma
sono ben pochi gli automobilisti abituati a usare le stesse
attenzioni
anche nei confronti delle sospensioni. Eppure come i freni,
le gomme, i filtri, anche gli ammortizzatori sono a tutti gli effetti
da considerare materiale di consumo. Mantenerli in efficenza
ottimale significa semplicemente conservare intatte le
caratteristiche
di guida e soprattutto la sicurezza attiva, garantita dall' assetto
originale.
Non sempre li consideriamo
con la giusta attenzione. Eppure gli elementi elastici delle sospensioni
sono alla base dell' efficienza e della sicurezza attiva della vettura
Qua ndo le pastiglie dei freni finiscono, si provvede a sostituirle. Quando il battistrada dei pneumatici è ormai usurato ci si precipita dal gommista. Ma sono ben pochi gli automobilisti abituati a usare le stesse attenzioni anche nei confronti delle sospensioni. Eppure come i freni, le gomme, i filtri, anche gli ammortizzatori sono a tutti gli effetti da considerare materiale di consumo. Mantenerli in efficenza ottimale significa semplicemente conservare intatte le caratteristiche di guida e soprattutto la sicurezza attiva, garantita dall' assetto originale.
Sicurezza
Quali scegliere?
Automobilismo ha rivolto una
serie di domande a un protagonista del mercato, la
Monroe,
azienda americana che nel 1926 ha inventato il primo ammortizzatore. Oggi
la Monroe, che fa parte del gruppo Tenneco, è presente in maniera
massiccia
tanto sul fronte del primo equipaggiamento quanto sul mercato dell'
aftermarket e del ricambio, producendo, solo nei suoi stabilimenti
europei, quasi 19 milioni di ammortizzatori ogni anno. Ma quali
sono le differenze principali fra le marche piu' note e diffuse? Monroe,
Bilstein, Koni e Boge-Sachs lavorano seguendo filosofie
non certo identiche; la prima in particolare, si impegna nella
ricerca di un miglior compromesso tra il comfort e la massima
precisone nella guida. Le altre marche producono tendenzialmente
ammortizzatori più rigidi, i Bilstein per esempio hanno generalmente
un' ottima taratura sportiva, non costano quasi mai meno del ricambio
originale, ma hanno un' ottima durata.
Sicurezza
Secondo una ricerca effettuata dalla Tenneco Automotive (nota
col marchio Monroe) una vettura con ammortizzatori usurati al 50%
e col solo guidatore a bordo, ad una velocità di 70 km/h in rettilineo
allunga gli spazi di frenata di 2,6 metri (esame TUV). Con vettura
a pieno carico, sempre in rettilineo ma con sfondo sconnesso lo
spazio di frenata peggiora di 12,1 metri (Automotive Safety Center
Milano). Quando un ammortizzatore si dice scarico, significa
che i vari anelli di tenuta dei cilindri, delle camere sigillate,
e del pistone non svolgono più la loro funzione. L' olio
non viene costretto a passare solo attraverso le valvole, ma si miscela
all'azoto, oppure si verificano trafilaggi attraverso l'anello
di tenuta al pistone principale. Nei casi più estremi si verificano anche
perdite di olio e di gas fuori dal corpo dell'ammortizzatore. Queste premesse
dovrebbero spingerci a un controllo abituale delle nostre
sospensioni
- Monroe consiglia ogni 20.000 km - e comunque l'esperienza insegna
che un ammortizzatore dopo 60.000-70.000 ha perso quasi completamente
la sua efficienza.
In questo caso ricordiamoci i rischi, condensati nei dieci comandamenti
del decalogo Monroe:
· Precaria tenuta di strada e perdita di aderenza in curva
· Aumento dello spazio di frenata
· Annullamento delle funzioni dell'ABS
· Pericoloso rollio in fase di sorpasso e in presenza di
raffiche di vento laterale
· Fenomeno di aquaplaning anche a basse velocità
· Pericolo di abbagliamento durante la guida notturna
· Aumento dell' affaticamento e diminuzione dei riflessi
del guidatore fino al 25%
· Pericoloso deterioramento di alcuni organi fondamentali
del veicolo
· Anomala e prematura usura dei pneumatici
· Incontrollabilità del mezzo in presenza di neve e
ghiaccio
Quali scegliere?
Sicurezza
Secondo una ricerca effettuata dalla
Tenneco Automotive (nota col marchio Monroe) una vettura con
ammortizzatori
usurati al 50% e col solo guidatore a bordo, ad una velocità
di 70 km/h in rettilineo allunga gli spazi di frenata di 2,6
metri (esame TUV). Con vettura a pieno carico, sempre in rettilineo
ma con sfondo sconnesso lo spazio di frenata peggiora di 12,1 metri
(Automotive Safety Center Milano). Quando un ammortizzatore si dice
scarico, significa che i vari anelli di tenuta dei cilindri,
delle camere sigillate, e del pistone non svolgono più la
loro funzione. L' olio non viene costretto a passare solo attraverso
le valvole, ma si miscela all'azoto, oppure si verificano
trafilaggi
attraverso l'anello di tenuta al pistone principale. Nei casi più estremi
si verificano anche perdite di olio e di gas fuori dal corpo
dell'ammortizzatore.
Queste premesse dovrebbero spingerci a un controllo abituale delle
nostre sospensioni - Monroe consiglia ogni 20.000 km - e
comunque l'esperienza insegna che un ammortizzatore dopo 60.000-70.000
ha perso quasi completamente la sua efficienza.
In questo caso ricordiamoci i rischi, condensati
nei dieci comandamenti del decalogo Monroe:
· Precaria tenuta di strada e perdita
di aderenza in curva
· Aumento dello spazio di frenata
· Annullamento delle funzioni
dell'ABS
· Pericoloso rollio in fase di
sorpasso e in presenza di raffiche di vento laterale
· Fenomeno di aquaplaning anche
a basse velocità
· Pericolo di abbagliamento durante
la guida notturna
· Aumento dell' affaticamento
e diminuzione dei riflessi del guidatore fino al 25%
· Pericoloso deterioramento di alcuni
organi fondamentali del veicolo
· Anomala e prematura usura dei
pneumatici
· Incontrollabilità del mezzo in
presenza di neve e ghiaccio
Amm.idraulico
I più diffusi modelli per auto hanno
un funzionamento oleopneumatico e si dividono in due
grandi categorie
:
· ammortizzatori monotubo con gas ad alta pressione
· ammortizzatori bitubo con gas a bassa pressione
Gli ammortizzatori monotubo
Gli ammortizzatori monotubo contengono una quantità di olio
idraulico,
che viene tenuta in pressione da una piccola quantità di azoto
ad alta pressione (circa 25 bar). Olio e azoto sono separati da un pistone
flottante, che si sposta a seconda delle sollecitazioni imposte
dallo stelo e dal pistone ad esso collegato.
Quando i bracci della sospensione trasmettono all'ammortizzatore
la sollecitazione ricevuta dalla ruota, lo stelo comincia a comprimere
e spostare una certa quantità d'olio attraverso i fori calibrati
del pistone principale, smorzando così le oscillazioni della molla.
La camera di gas subisce di conseguenza delle variazioni di volume
che compensa temporaneamente la sollecitazione e lo spostamento più lento
dell'olio.
Gli ammortizzatori bitubo
Negli ammortizzatori bitubo a bassa pressione il principio di
funzionamento
è lo stesso, ma al posto della camera di compensazione con azoto in alta
pressione viene realizzata una seconda camera (esterna e concentrica)
di compensazione in cui l' olio attraversa la valvola
alla base (valvola di compressione). In estensione, quando l'ammortizzatore
regola il ritorno della ruota nell'assetto di partenza, l'olio rientra
dalla valvola di base, e viene frenato dal passaggio in una seconda
valvola (di estensione).
I primi sono solitamente più adatti alle sospensioni
posteriori
e a quelle a quadrilatero. Per le sospensioni anteriori McPherson
- che sollecitano la struttura dell'ammortizzatore stesso - si preferiscono
invece i bitubo a bassa pressione.
I più diffusi modelli per auto hanno
un funzionamento oleopneumatico e si dividono in due
grandi categorie
:
· ammortizzatori monotubo con gas ad
alta pressione
· ammortizzatori bitubo con gas a bassa
pressione
Gli ammortizzatori monotubo
Gli ammortizzatori monotubo contengono
una quantità di olio idraulico, che viene tenuta in pressione
da una piccola quantità di azoto ad alta pressione (circa 25
bar). Olio e azoto sono separati da un pistone flottante, che si
sposta a seconda delle sollecitazioni imposte dallo stelo
e dal pistone ad esso collegato.
Quando i bracci della sospensione trasmettono
all'ammortizzatore la sollecitazione ricevuta dalla ruota, lo stelo
comincia a comprimere e spostare una certa quantità d'olio
attraverso
i fori calibrati del pistone principale, smorzando così le
oscillazioni
della molla. La camera di gas subisce di conseguenza delle
variazioni di volume che compensa temporaneamente la sollecitazione
e lo spostamento più lento dell'olio.
Gli ammortizzatori bitubo
Negli ammortizzatori bitubo a bassa pressione il principio di funzionamento è lo stesso, ma al posto della camera di compensazione con azoto in alta pressione viene realizzata una seconda camera (esterna e concentrica) di compensazione in cui l' olio attraversa la valvola alla base (valvola di compressione). In estensione, quando l'ammortizzatore regola il ritorno della ruota nell'assetto di partenza, l'olio rientra dalla valvola di base, e viene frenato dal passaggio in una seconda valvola (di estensione).
I primi sono solitamente più adatti alle sospensioni posteriori e a quelle a quadrilatero. Per le sospensioni anteriori McPherson - che sollecitano la struttura dell'ammortizzatore stesso - si preferiscono invece i bitubo a bassa pressione.