Ford Mustang, le prime due generazioni

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PREZZO

La linea complessiva di quella macchina non assomigliava a quella di altre automobili: fiancata lineare, diluita e bassa, cofano lungo, coda raccolta, frontale con grande calandra rettangolare, semplice e intuitiva, proiettori singoli, impiego misurato di elementi cromati, il tutto fuso in una forma sobria e fresca che esprimeva il concetto di una funzionalità nuova in automobile. Il nome Mustang, il simbolo del cavallo selvaggio, epico protagonista di tante scorribande nelle praterie sconfinate, fu ritenuto irrinunciabile fin dalle prime fasi del progetto: evocava il mondo dei cow-boy e della corsa verso l’Ovest. Ma quel nome riproponeva anche alla memoria l’aereo da caccia americano North American P-51 Mustang, divenuto famoso nei cieli della seconda guerra mondiale.

La Mustang II fu mostrata al pubblico in occasione del Grand Prix degli Stati Uniti nell’autunno 1963 a Watkins Glen, con la funzione di sondare le reazioni della gente nell’ambiente sportivo; a parte il frontale, molto prominente e non ancora ben risolto dai designer, la vettura anticipava chiamente quella che sarebbe stata costruita in grande serie nel giro di pochi mesi. Le ultime prescrizioni dettate da Jacocca ai progettisti furono: peso massimo 2.500 libbre (1.135 kg), prezzo massimo 1 dollaro a libbra e un look che trasmettesse immediato il concetto di “giovane”. Della Falcon la Mustang conservò quasi immutato il passo (108 pollici, 2.743 mm) e il motore base a 6 cilindri in linea (con cilindrata portata da 2.365 a 2.780 cc); nella sua versione base erogava la modesta potenza di 101 Cv, sufficiente però a convincere la massaia del Middle West di essere al volante di un’auto sportiva. Lo stesso criterio si applicò per il cambio, che nella versione standard era a tre velocità con la prima non sincronizzata.

Lo schema delle sospensioni era del tutto convenzionale, con avantreno a ruote indipendenti a quadrilateri deformabili e molle elicoidali e retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche; sulla versione entry level della Mustang i freni erano a tamburo, senza servofreno. Ma la vettura apparve un capolavoro di stile e di progettazione industriale della carrozzeria. L’esperienza maturata sul campo da Jacocca durante gli anni in cui lavorava come venditore presso una piccola concessionaria Ford della Pennsylvania gli aveva suggerito di predisporre alcuni gruppi di accessori (gli option package) con i quali i clienti potevano personalizzare a piacimento la propria Mustang e anche trasformarla effettivamente in un’auto ad alte prestazioni; così la Ford poté offrire sul mercato la vettura al prezzo base di 2.368 dollari, cifra che poteva facilmente lievitare anche di 1.000 dollari nel caso venissero richiesti optional come il cambio meccanico a 4 rapporti (tutti sincronizzati), oppure la trasmissione automatica Cruise-O-Matic , un motore a 6 cilindri da 3,3 litri (120 Cv) oppure un 8V a scelta fra tre diversi, uno da 4,3 litri (164 Cv) e due da 4,7 litri (200 e 225 Cv rispettivamente, disponibili con un supplemento di 162 e 238 dollari), il differenziale autobloccante, i freni a disco con servofreno (58 dollari), il servosterzo, l’impianto di aria condizionata (283 dollari), le sospensioni a taratura più rigida (31 dollari), la speciale strumentazione Rally-Pack (180 dollari), costituita da un complesso tachimetro/orologio montato sopra il piantone dello sterzo.

Si potevano inoltre richiedere, pagando un sovrapprezzo di 442 dollari, un motore 8V Hi-Performance da 271 Cv, la consolle centrale, il rivestimento vinilico al padiglione, pneumatici maggiorati e un’altra miriade di accessori a pagamento. In altre parole, una Ford Mustang coerente con quella del messaggio pubblicitario diffuso sulla stampa per il lancio poteva tranquillamente superare i 3.000 dollari, un prezzo al quale ci si poteva comprare una Buick LeSabre, una Chrysler Newport o una Mercury Monterey.