Renault 8 Gordini, la storia

INTRO

CLASSICA

Dall’inizio della produzione, nel 1966, fino alla fine, nel 1970, le R8 Gordini 1300 uscite dallo stabilimento Renault di Flins furono 8.981, su un totale del modello di 1.318.134 esemplari. Una di queste R8 Gordini 1300, il 14 maggio del 1969 prese la strada dell’Italia. Era l’esemplare con numero di telaio 207.957 e numero di fabbricazione 7.584. Fu immatricolato in provincia di Cuneo, dove rimase meno di un anno, per andare poi a “risiedere” in provincia di Savona, dove nel 1990 la rilevò l’attuale proprietario collezionista del varesotto. Una piccola curiosità non tecnica aiuta a capire cosa fosse la R8 Gordini quando nell’aria suonavano forte le note dei Beatles…

L’attuale proprietario la cercò per soddisfare una voglia di gioventù: a fine anni ‘60 superò l’esame di maturità e i genitori gli regalarono la prima macchina. Poteva scegliere, entro una certa cifra, che non gli consentì di andare oltre l’Autobianchi A112, ma il sogno rimasto nel cassetto era proprio la R8 Gordini 1300. Il tempo è galantuomo e, create le condizioni, l’ex studente ha realizzato il suo sogno e ora può coccolare la sua Gordini.

Il colore è quello classico: blu Francia con due bande bianche longitudinali dal lato guida. Un classico, tanto che il motivo è stato appena ripreso dalla Renault per allestire le sue nuove Twingo Gordini (e ci sarà anche il trofeo omonimo, proprio come allora). La grinta che la vettura aveva in gioventù, con il tempo sembra addirittura aumentata. Merito dell’assetto “schiacciato” a terra, con le ruote posteriori con angolo leggermente aperto e gommate con cerchi in lega leggera Delta Mix 4,5x13”.

Non sono quelli con cui all’epoca era venduta la vettura, ma erano comunque compresi tra le varianti previste per l’omologazione in Gruppo 2, cioè nel Turismo preparato. Lo stesso vale per i fari supplementari. La R8 Gordini 1300 nasceva con due coppie di fari già abbondanti, ma nei rally, che allora prevedevano quasi sempre lunghi tratti notturni, tutti montavano altri due proiettori antinebbia. Molte R8 Gordini 1300 furono allestite con fari Cibiè, ma non pochi erano i piloti che preferivano i Marchal, come quelli appunto presenti sulla “Gordini” approdata a Varese. Testimonianza della vita sportiva della vettura è anche la strumentazione presente sul lato passeggero, pardon, lato navigatore, della vettura. Sulla plancia sono collocati lo Speed Pilot e il Tripmaster, gli “arnesi da lavoro” per rally e regolarità odierni.

SECONDO SERBATOIO

A prendere contatto con la vettura si percepisce facilmente l’importanza del modello e anche i suoi aspetti insoliti. Per esempio, i quattro freni a disco oggi non fanno sensazione, ma nel 1966 quando la vettura vide la luce erano una rarità, fino ad allora prerogativa di modelli di categoria ben superiore. Sono tutti della stessa dimensione: diametro 261 mm, spessore 7,5 mm. Incuriosisce invece l’apparente assenza del bocchettone esterno del serbatoio della benzina. In realtà è riparato, o nascosto, nel vano motore. Relativa alla benzina è un’altra curiosità della R8 Gordini 1300: la leva di commutazione tra i due serbatoi di cui è dotata. Nel varare il progetto di una versione molto sportiva, come la Gordini 1300, il reparto corse della Renault si rese conto che i 38 litri di capacità del serbatoio del modello di serie non sarebbero stati sufficienti, né nei rally né in pista.

Fu così sistemato un secondo serbatoio, che per esigenze di spazio dovette essere montato nel vano anteriore, con una capacità di 26 litri. Notevoli sono le sensazioni che si provano mettendosi al volante. Lo stile della strumentazione riesce a evocare due atmosfere in una: quella degli anni ‘60 e quella delle auto sportive, ricche di strumentazione. Sulla plancia, alla sinistra del piantone dello sterzo, c’è il quadrante rotondo del termometro dell’acqua. Contagiri e tachimetro (con contachilometri) sono in due quadranti grandi proprio davanti al volante. Poco a destra, al centro della plancia, altri due piccoli quadranti circolari: l’indicatore di carica della batteria e quello del livello di carburante. Oltre ai quadranti, la spia dell’olio, il regolatore dell’intensità dell’illuminazione del cruscotto, l’interruttore per i fari allo iodio. D’epoca, e rientrante tra le varianti ammesse con l’omologazione in Gruppo 2, è il volante della R8 Gordini 1300 immigrata in Italia. Si tratta di un bel Motolita, senz’altro più sportivo e più “tosto”, in sostanza più bello, peccato non abbia al centro i due marchi a forma di losanga di Renault e Gordini, com’era sul volante di serie.

LEVA LUNGA
Alla maniera che usava in quegli anni, la leva del cambio è piuttosto lunga e si collega con la trasmissione proprio al centro del pavimento. A parte il rincontrare i vantaggi dell’assenza degli ingombranti tunnel attuali, l’apparente gracile leva fa venire in mente ciò che è chiamata a comandare: un cambio di rara efficacia e prontezza, per di più a cinque marce, in un’epoca in cui la norma erano le quattro marce, anche su auto brillanti, sinonimo di per sé di auto sportiva, addirittura corsaiola. A suo tempo fece sensazione. Le marce sono disposte nella maniera oggi più diffusa, con la retromarcia in basso a sinistra, accanto alla seconda; la frizione è monodisco a secco.

Aspetto affascinante della R8 Gordini 1300 è anche la sua “voce”, un rombo pieno ed esasperato dall’aspirazione comandata da due “doppio corpo” Weber. A proposito di aria, gli storici ricordano un episodio legato alla messa a punto del modello. Nella primissima fase di progettazione, la Renault mette a confronto direttore il reparto sportivo interno e Gordini. Si racconta di una seduta di prove sulla pista di Montlhéry dove il propulsore sviluppato da Gordini mostra qualche problema di “respirazione”. La potenza prevista dapprima non fu raggiunta, poi ci fu l’intuizione: asportare il cofano motore e far affluire aria fresca. Il risultato fu immediato: la R8 così sistemata guadagnava potenza e raggiungeva 172 km/h contro i 160 con il cofano motore montato. Questo solo per dire come Gordini si fosse guadagnato il soprannome di “sorcier”: il mago.

SCHEDA TECNICA

Renault 8 Gordini 1300 (R 1135 1966-1970)

Motore Tipo 812-00, in posizione posteriore, monoblocco in ghisa, testa in alluminio, quattro cilindri in linea, longitudinale Alesaggio 74,5 mm, corsa 72 mm, cilindrata 1.255 cc, rapporto di compressione 10,5:1; albero motore su cinque supporti; alimentazione tramite 2 carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. Potenza massima 103 CV SAE a 6.750 giri; coppia massima 11,9 kgm SAE a 5.000 giri. Distribuzione ad aste e bilancieri con valvole a V. Lubrificazione forzata con radiatore, serbatoio olio 3,25 litri. Raffreddamento a liquido con circuito sigillato. Motorino d’avviamento Ducellier 4136°; batteria 12 Volt, 40A; alternatore; candele tipo N62R. Trasmissione Trazione posteriore cambio tipo 353-03 a 5 marce più Rm Rapporti: I 3,61:1; II 2,37:1; III 1,68:1; IV 1,30:1; V 1,03:1; Rm 3,08:1; sincronizzatori prima e seconda marcia Renault, sincronizzatori terza, quarta e quinta Borg Warner; coppia conica 8x33 Frizione tipo 180D monodisco a secco. Corpo vettura Berlina 4 porte

Carrozzeria portante rinforzata con elementi di acciaio saldati alla lamiera. Sospensioni anteriori con trapezi, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, un ammortizzatore per ruota; sospensioni posteriori con semiassi oscillanti, bracci di spinta a V, due ammortizzatori per ruota. Sterzo a cremagliera. Freni a disco sulle quattro ruote; diametro dischi 261 mm, spessore 7,5 mm; servofreno Hydrovac. Cerchi 4,5x13” Pneumatici 135 x 380.

Serbatoio carburante 64 litri (38 + 26). Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.270 Lunghezza 3.995 Larghezza 1.490 Carreggiata anteriore 1.268 Carreggiata posteriore 1.238 Altezza 1.410 Peso 855 kg Prestazioni Velocità massima 175 km/h Accelerazione 400 m 18 secondi; 1000 m 33 secondi Consumo medio 8,3 litri/100 km