Alfa Romeo, i Prototipi del Portello

25 dicembre 2011
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    Quella dei Prototipi del Portello è un’epopea costellata di vittorie, di tecnica sopraffina e di grandi piloti. Con un tentativo, utopistico e affascinante, quello di...(15 pagine e 70 suggestive immagini)

    Introduzione

    Quella dei Prototipi del Portello è un’epopea che, nonostante tutti gli incidenti di percorso e le difficoltà, riportò i colori dell’iride al Biscione. Una storia costellata di vittorie, di tecnica sopraffina e di grandi piloti. Con un tentativo, utopistico e affascinante, di fare un’auto da corsa… Stradale! Di solito è il medico a suggerire al paziente di dire “trentatré”. In Alfa Romeo è invece il presidente, Giuseppe Luraghi, a suggerire ai tecnici di affiancare alla sigla 105 il numero 33, per meglio identificare il progetto della nuova vettura da corsa. Certo non immagina quale sarà la portata del suo suggerimento.

    Obiettivo ambizioso....

    Partito nell’autunno del 1964, questo progetto è voluto da Luraghi per competere ad un livello più alto di quanto fosse possibile fare con la Giulia TZ. C’è, in Alfa Romeo, la voglia di tornare alle corse, abbandonate dopo le vittorie iridate di Nino Farina e Juan Manuel Fangio nel mondiale di F. 1 rispettivamente del 1950 e ‘51. È vero che il Portello ha continuato a gareggiare e vincere, ma con auto di serie (o derivate dalla serie) e in mani private. E da quelle vittorie è nato lo slogan “la macchina da famiglia che vince le corse”. L’obiettivo, adesso, si fa più ambizioso: è il Campionato Internazionale Marche, ma ci vuole una Sport-Prototipo progettata e costruita allo scopo. Di qui, il progetto 105.33, reso concreto nel 1965, quando all’Autodelta è inviato un prototipo sul quale è stato provvisoriamente montato il motore della Giulia TZ2. Quell’esemplare, progettato in Alfa Romeo, rivela una costruzione del telaio d’ispirazione aeronautica. È una struttura formata da grandi tubi disposti ad H asimmetrica, che comprendono i serbatoi carburante. La costruzione del telaio è completata da due fusioni in lega di magnesio alle estremità, necessarie per sostenere le sospensioni anteriori, lo sterzo, la pedaliera, il motore, il cambio, le sospensioni posteriori e i radiatori. La carrozzeria, in resina sintetica e fibra di vetro, è molto leggera (pesa soltanto 55 kg) e sposa benissimo il telaio.

    La leggendaria “Fleròn”...

    Il motore, accoppiato a un cambio a sei marce, è un V8 di 1.995 cc con basamento e teste in lega leggera, lubrificazione a carter secco, due alberi a camme in testa ciascuna con camere di scoppio emisferiche, valvole disposte a V e due candele per cilindro; ha 270 CV a 9.600 giri. Leggera e maneggevole, la nuova biposto 33 Sport-Prototipo colpisce anche per la bellezza della linea, tanto che, dopo la presentazione alla stampa avvenuta a Balocco nel gennaio 1967, attira l’attenzione dei numerosissimi appassionati che la vedono debuttare in una competizione prestigiosa quale la cronoscalata di Fleròn, vicino a Liegi, in Belgio.

     

    Le gare di velocità in salita hanno in quegli anni un grande seguito e non è raro vedere i migliori piloti (compresi alcuni assi della F. 1) cimentarsi tra curve e tornanti, lungo percorsi ricavati, ieri come oggi, su strade normalmente aperte al traffico. Quel 12 marzo 1967 la folla assiste a un’impresa leggendaria: Teodoro Zeccoli, che a Fleròn corre per la prima volta, dopo sole tre salite di prova abbassa di 4/10 di secondo il record detenuto da una McLaren-Oldsmobile di sette litri di cilindrata e ritenuto pressoché insuperabile. E in gara, con la piccola 33 di soli due litri, il pilota romagnolo, capocollaudatore Alfa Romeo, ottiene la vittoria assoluta sbaragliando il campo di 220 partecipanti, molti dei quali al volante di vetture di ben più alta cilindrata.

    33 Periscopica

    Quella 33 è soprannominata “periscopica”, per la larga presa d’aria del motore sopra il roll-bar. Il 1967 prosegue con un’altra importante affermazione: la vittoria nella cronoscalata Palermo-Monte Pellegrino, dove Nanni Galli stabilisce il nuovo record della corsa. E c’è anche il debutto, il primo aprile, nel Campionato Mondiale Marche alla 12 Ore di Sebring, con de Adamich-Zeccoli che abbandonano per il cedimento di una sospensione. All’inizio del 1968, risolti gli inevitabili problemi di gioventù che hanno causato qualche ritiro, la 33 (oggi identificata anche come 33/2, dove “2” sta per “due litri”) ottiene un risultato di grande rilievo: la vittoria di classe alla 24 Ore di Daytona, dove Schütz-Vaccarella, Andretti-Bianchi e Casoni-Biscaldi-Zeccoli arrivano in parata conquistando il quinto, sesto e settimo posto assoluti (dietro a tre Porsche 907 ufficiali e ad una sorprendente Ford Mustang, però di cilindrata 7 litri). L’evento è sottolineato dalla stampa, tanto che il 3 febbraio 1968 un quotidiano esce con il titolo “Daytona dice 33”. E la 33/2 vincitrice sarà identificata di lì in avanti con il nome del circuito.

     

    Il 5 maggio, sul lungo e aspro tracciato delle Madonìe in Sicilia, ben quattro 33 tagliano il traguardo entro i primi sei posti assoluti. La vittoria è della Porsche 907 2.2 di Elford-Maglioli, ma le vetture ufficiali di Giunti-Galli, Bianchi-Casoni e Baghetti-Biscaldi conquistano il secondo, il terzo e il sesto posto assoluti, mentre quella di Pilette- Slotemaker del Racing Team V.D.S. termina quinta.

    Vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans...

    La stagione 1968 regala alla Casa del Portello, il 29 settembre, un’altra grande soddisfazione: la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans, dove Galli-Giunti, Facetti-Dini e Casoni-Biscaldi concludono al quarto, quinto e sesto posto assoluti. E poi altri successi in gare minori ma significative, come a Vallelunga e a Imola. Le vittorie assolute contro le Sport di 5 litri Nel 1969 la 33 diventa “/3” perché il motore acquista un litro in più di cilindrata: 2.993 cc per una potenza di 400 CV a 9.000 giri. L’accensione è elettronica (Marelli Dinoplex) e ci sono ora quattro valvole per cilindro anziché due, mentre l’accensione è affidata a una sola candela per cilindro. Il nuovo telaio, opera di Carlo Chiti, è composto da lamiere di Avional (una lega d’alluminio usata in aeronautica per la leggerezza e la resistenza) piegate e rivettate su una struttura di tubi rinforzata da elementi in titanio.

     

    Il magnesio è stato abbandonato per motivi di sicurezza, per la facilità con cui prende fuoco. La carrozzeria è ancora in resina sintetica con fibra di vetro ed è in configurazione aperta, salvo in un paio di occasioni nelle quali la 33 è allestita come coupé. La stagione 1969 è però di transizione: la squadra ufficiale è costretta a disertare diversi appuntamenti del Mondiale a causa della laboriosa messa a punto. Il lavoro di affinamento riguarda le sospensioni, irrobustite nelle zone di attacco al telaio, il cambio e la sistemazione dei radiatori. Tocca perciò ai privati, affiancati a volte dalle vetture ufficiali, difendere l’onore del Portello. I risultati arrivano sul finire dell’anno, con la vittoria di Courage-de Adamich a Zeltweg e quella di Vaccarella a Pergusa. La scelta di competere nella categoria “tre litri” era venuta dalla positiva esperienza tra le duemila. Nella nuova classe (dal 1969 il regolamento è cambiato e le auto da “assoluto” sono diventate le Sport 5 litri, costruite in almeno 25 esemplari, come la Porsche 917) le concorrenti più accreditate sono la Ferrari 312 P e la Porsche 908. Ma non sono da sottovalutare la Lola T 70 e la Chevron B8, meno blasonate ma in grado di inserirsi nei giochi mondiali.

     

     

    Nel 1970 però la Casa milanese partecipa saltuariamente, per rallentamenti nel programma dovuti in parte alle scadenze imposte dalla progettazione e dalla produzione delle auto di serie, in parte anche alla situazione di conflittualità sindacale italiana. Quest’ultima si ripercuote sulla messa a punto delle vetture da corsa, le quali, a volte, sono vittima di banali inconvenienti dovuti alla preparazione affrettata. Tuttavia, qualche soddisfazione arriva ugualmente: Piers Courage e Andrea de Adamich vincono, il 18 gennaio, la 200 Miglia ENT a Buenos-Aires. Il 21 marzo Masten Gregory e Toine Hezemans si aggiudicano il terzo posto assoluto e secondo di classe alla 12 Ore di Sebring.

    Il 1971 porta grandi soddisfazioni…

    Il 1970 è quindi interlocutorio e si attende il 1971, con uno sviluppo che frutta la carrozzeria più compatta e leggera. Altre modifiche riguardano i freni posteriori, spostati alle ruote, cerchi anteriori più piccoli (ora da 13”) e cambio a cinque marce. Il 1971 porta grandi soddisfazioni: Stommelen-Galli e de Adamich- Pescarolo sono terzo e quarto (e primo e secondo di classe) alla 1000 km di Buenos Aires, gara di apertura della stagione. E più avanti nell’anno arrivano perfino tre vittorie assolute, tanto più significative perché ottenute contro le mostruose Sport di 5 litri, Porsche 917 e Ferrari 512 M. L’equipaggio italo-francese de Adamich- Pescarolo il 4 aprile vince con la 33/3 la 1000 km di Brands-Hatch. Il 16 maggio tocca al siciliano Nino Vaccarella, soprannominato “il preside volante” per la sua attività scolastica, portare alla vittoria l’Alfa Romeo in coppia con l’olandese Toine Hezemans alla Targa Florio, dove l’Alfa conquista addirittura una doppietta con de Adamich- Van Lennep secondi.

     

    Il mondiale Marche si conclude il 24 luglio con un’altra brillante vittoria, di de Adamich-Peterson, alla 6 Ore di Watkins Glen. A queste vittorie si aggiungono il secondo posto di Galli-Stommelen alla 12 Ore di Sebring e di Hezemans-Vaccarella alla 1000 km di Zeltweg, con Stommelen-Galli al terzo po- sto, e piazzamenti a podio di Pescarolo-de Adamich alla 12 Ore di Sebring, alla 1000 km di Monza e alla 1000 km di Spa. Alla fine del 1971 l’Alfa Romeo è seconda, con 51 punti, dietro la vincitrice Porsche con 72, ma prima della classe Prototipi 3 litri, davanti alla Ferrari. E per il 1972 il regolamento prevede l’abolizione delle Sport di 5 litri, perciò l’assoluta sarà appannaggio dei Prototipi di 3 litri, con un peso minimo di 650 kg. Dunque l’Alfa Romeo potrà puntare alla vittoria nel Mondiale, un traguardo che completerebbe il dominio mostrato con i trionfi a ripetizione delle Giulia GTA nell’Europeo Turismo.

    Nulla da fare contro la Ferrari...

    La 33/3 è ormai all’apice della maturazione e si prospetta un duello con le Ferrari 312 PB; corrono voci però che in Autodelta si stia lavorando su una nuova macchina e un nuovo motore a 12 cilindri contrapposti. In realtà, alla prima gara del ‘72 in Argentina, l’Alfa Romeo porta un nuovo telaio: oltre a una 33/3 dell’anno prima, ci sono due nuove 33TT/3, dove TT sta per “telaio tubolare”. Anche questo nuovo telaio è opera di Chiti e presenta un posto di guida più avanzato, con il cambio non più a sbalzo, ma davanti al differenziale per migliorare la distribuzione dei pesi.

     

     

     I tubi del telaio sono di grande diametro, alcuni a sezione quadra. Il motore è ancora il tremila V8 dell’anno prima, ma la potenza arriva ora a 420 CV che spingono la 33 a oltre 320 orari. All’arrivo le Alfa sono terza e quarta, dietro le Ferrari 312 PB di Peterson-Schenken e Regazzoni- Redman, ma davanti alla Chevron B19 di Hine-Juncadella spinta dal V8 Ford-Cosworth di F. 1. Il 1972 è però caratterizzato dal dominio assoluto della Ferrari 312 PB, che vince 10 gare su 11 di campionato. L’unica, chiamiamola così, “diserzione”, è alla 24 Ore di Le Mans, a cui il Cavallino non partecipa, vinta dalla Matra. Le 33 sono le sole auto capaci di dare qualche pensiero alla Ferrari e l’Alfa Romeo chiude al secondo posto nella classifica finale davanti a Porsche e Lola. Il bottino (ai fini del punteggio conta solo la vettura meglio piazzata) è di 85 punti, ottenuti sommando (dopo Buenos Aires) il terzo posto alla 6 Ore di Daytona (Elford-Marko), alla 12 Ore di Sebring (Vaccarella-Hezemans), alla 1000 km di Brands-Hatch (Revson-Stommelen), il secondo alla Targa Florio (Galli-Marko), nuovamente il terzo alla 1000 km del Nürbürgring (Marko-de Adamich) e il quarto alla 24 Ore di Le Mans con de Adamich-Vaccarella. La Ferrari 312 PB è un po’ più veloce della 33 TT/3, complice la maggior potenza del motore che vanta in media da 10 a 20 CV più del V8 Alfa, pur evoluto nel corso della stagione (c’è chi dice si sia arrivati a 430-440 CV). In realtà è soprattutto la migliore organizzazione della Scuderia di Maranello a fare la differenza, specie ai box dove il guadagno di quattro o cinque secondi durante il rifornimento e le operazioni di assistenza si è rivelato in qualche caso decisivo.

    Nuovo motore a dodici cilindri…

    Per il 1973 l’Alfa Romeo affila ulteriormente le armi: è in arrivo il nuovo motore a dodici cilindri contrapposti che dovrebbe superare i 450 CV di potenza, cosa che lo allineerebbe al dodici cilindri di Maranello. A conti fatti, tuttavia, la stagione è poco felice e termina con un risultato lontano da quello della stagione precedente. Proble mi di varia natura all’interno dell’azienda fanno sì che il bottino sia di soli 13 punti, con un quinto posto (“Pam”-Facetti a Monza con la 33 TT/3) quale miglior piazzamento. Alla 1000 km di Spa debutta però la 33 TT 12 con il 12 cilindri, dalla notevole potenza di 470 CV. La macchina si dimostra subito velocissima, ma dopo aver fatto segnare il sesto tempo in prova, esce di pista e i danni non le consentono di prendere il via. Alla successiva Targa Florio fa segnare il miglior tempo sul giro prima che un altro incidente la tolga di gara.

    Per fortuna ci pensa Kauhsen…

    Si giunge così al 1974. Al nastro di partenza manca la Ferrari, che ha deciso di concentrare le energie nella F. 1. L’avvio di stagione non potrebbe essere migliore: alla 1000 km di Monza il podio è tutto Alfa Romeo, con la 33 TT 12 di Merzario-Andretti prima davanti a quelle di Ickx-Stommelen e di Facetti-de Adamich. Durante l’inverno si è lavorato intensamente per affinare l’intero progetto, il cui motore ormai sfiora i 500 CV. Il campionato prosegue senza vittorie ma con tanti podi: al Nürbürgring e a Imola le 33 TT 12 sono seconda e terza, a Zeltweg seconda. Le Matra, però, nel complesso sono imbattibili A fine ‘74, dopo otto anni, l’Alfa Romeo decide di chiudere l’avventura nel mondiale Marche per concentrarsi sulla F1, sia pure soltanto come fornitore di motori alla Brabham di Bernie Ecclestone. In fin dei conti anche la Ferrari ha fatto la medesima scelta, con la differenza (non da poco) che ha smesso dopo aver vinto nel 1972 a mani basse e aver concluso il 1973 al secondo posto dietro la Matra.

     

    L’Alfa Romeo, invece, smette senza essere riuscita ad aggiudicarsi il mondiale, oltretutto proprio nel momento in cui la 33 TT 12 sta dimostrando un potenziale di primissimo ordine. Per fortuna, ci pensa l’industriale ed ex-pilota tedesco Willi Kauhsen a trasformare in realtà i sogni degli alfisti. Egli schiera le 33 TT 12 con il nome della propria scuderia, visibile nella sigla WKRT (Willi Kauhsen Racing Team) scritta a chiare lettere sul musetto. Il 1975 diventa così l’anno del meritato trionfo mondiale, con sette vittorie su otto gare disputate delle nove in calendario (la 24 Ore di Le Mans quell’anno non è valida per il mondiale). Le uniche due lasciate alla concorrenza sono la 24 Ore di Daytona (a cui l’Alfa non partecipa) vinta dalla Porsche 911 RSR di Greg-Haywood e la 1000 km del Mugello, dove Merzario-Ickx giungono alle spalle dei vincitori Jabouille-Larrousse su Alpine-Renault A 441 turbo. Per il resto è festa per il WKRT, che vede Merzario-Laffitte chiudere da vincitori la 800 km di Dijon e la successiva 1000 km di Monza, mentre Pescarolo-Bell e Ickx-Merzario fanno doppietta alla 1000 km di Spa.

     

    A Pergusa Merzario-Mass e Bell-Pescarolo si classificano al primo e secondo posto e sempre Arturo Merzario, in coppia con Jacques Laffitte, si aggiudica la 1000 km del Nürbürgring. A Zeltweg è di nuovo doppietta per Bell-Pescarolo e Merzario-Brambilla, che ci prendono gusto a vincere, tanto che gli stessi piloti, nell’identico ordine, sono di nuovo primo e secondo alla 6 Ore di Watkins-Glen, con la differenza che al posto di Vittorio Brambilla c’è Mario Andretti.

    Dal 76 due mondiali…

    Il continuo rimescolamento del regolamento crea, per il 1976, una situazione per cui i Costruttori devono far fronte in pratica a due campionati: uno è il Mondiale Marche dove corrono le vetture Gr. 5 (le cosiddette Silhouette), l’altro è il Mondiale Sport che si disputa con vetture Gr. 6 (Sport Prototipi). La Porsche li vince entrambi, rispettivamente con la 935 e la 936 sovralimentate. Tra le altre novità, nel 1976 si stabilisce un fattore correttivo di 1,4 per i motori sovralimentati, così la 936 con il motore di 2,1 litri corre nella stessa classe dei 3 litri aspirati (2.142 cc x 1,4 = 2.998,8 cc), con una potenza superiore a questi ultimi.

     

    Senza avversari L’Alfa Romeo partecipa a qualche gara con la nuova 33 SC 12 (inizialmente chiamata 33 TS 12) che è lì per fare esperienza: stesso motore 3 litri 12 cilindri, ma nuova scocca con struttura scatolata in lamiera d’alluminio. E in più si vocifera che al banco giri un motore di 2134 cc da 640 CV, sovralimentato con due turbocompressori, in grado di imprimere alla vettura una velocità di oltre 350 km/h. La nuova scocca risolve i problemi di torsione emersi con il telaio tubolare nel momento in cui, con il motore a 12 cilindri, la potenza era salita. Il 1976 è un anno incerto per la Casa milanese, dove le difficoltà politiche presenti nel Paese fanno da cassa di risonanza a quelle interne all’azienda. A ciò si aggiunge un budget risicato perché l’Alfa è impegnata con la Brabham in F1, ed è facile intuire come vada la stagione. Unico risultato di rilievo: il secondo posto di Brambilla- Merzario alla 500 Km di Imola.

     

    Tutt’altra musica, invece, nel 1977, quando la 33 SC 12 trionfa nel Mondiale Sport con otto vittorie su otto gare disputate. Le biposto del Portello dominano una stagione in cui Lola, Chevron, Osella, Sauber, Toj, pur volenterose, non hanno alcuna speranza. Lo spettacolo viene soltanto dalla lotta interna tra gli stessi piloti Alfa Romeo, soprattutto tra Merzario (che porta al debutto a Salisburgo la versione turbo) e Brambilla che con le loro acrobazie deliziano gli spettatori.

    Alla fine del 1977 l’addio…

    Alla fine del 1977 l’addio: l’Alfa Romeo 33 SC 12, ultimo sviluppo del progetto nato da Luraghi, lascia i circuiti per entrare nel Museo di Arese, testimone di un’epoca gloriosa, fatta di successi e sconfitte. Ma sempre, nelle undici stagioni disputate, alla ricerca di nuove idee e di soluzioni utili anche alle auto di serie. Grandi piloti si sono alternati al volante delle “rosse” del Biscione: da Mario Andretti a Jacky Ickx, da Ronnie Peterson a Carlos Reutemann, da Vittorio Brambilla ad Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffitte, Vic Elford, Piers Courage, Lucien Bianchi, Rolf Stommelen, Helmut Marko, Peter Revson, Derek Bell. Per finire con altri, meno noti al grande pubblico, ma di valore assoluto come Nino Vaccarella, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Carlo Facetti, Mario Casoni, Teodoro Zeccoli. Tanti campioni che con classe e audacia hanno dato luogo a competizioni esaltanti, belle da vedere, entusiasmanti nella spettacolarità dei duelli, dei colori del tramonto riflessi sull’asfalto, delle scie luminose dei fari che sciabolano nella notte, dei tergicristalli che spazzano la pioggia martellante sul parabrezza, lungo rettilinei dove si sfiorano i 400 orari.

    La 33 Stradale…

    La raffinata meccanica della 33, unita all’indubbia bellezza della linea, indusse i vertici del Portello a realizzarne una versione stradale. Doveva essere una vettura estrema, destinata a clienti che desideravano il massimo delle prestazioni, in diretta competizione commerciale con le Ferrari. E poco importa se il comfort era ridotto all’indispensabile. Del lavoro fu incaricato Franco Scaglione, che creò quello che da molti è oggi considerato il suo capolavoro. Stiamo parlando della splendida 33 Stradale, prodotta presso la Carrozzeria Marazzi in soli 18 esemplari dal novembre 1967 al marzo del 1969, partendo dalla base telaistica della 33 da corsa con passo allungato di 100 mm per rendere più fruibile lo spazio interno.

     

    L’impatto emotivo generato dal frontale basso e reso aggressivo dai doppi fari sovrapposti ricoperti dal plexiglass, è amplificato dalla sagoma larga, sinuosa e bassissima del corpo vettura, dove la finizione curata, ma essenziale, ricorda le vetture da corsa. È una sensazione che trova conferma una volta avviato il motore, perché la meccanica è “addomesticata” quel tanto che basta per renderne l’utilizzo compatibile con la guida su strada. La 33 Stradale ha, infatti, prestazioni non lontane da quelle della biposto Sport.

     

    V8 da 230 cavalli...

     Il suo V8 da due litri eroga ben 230 CV a 8.800 giri, che la spingono a 260 orari. Il tutto su di un peso di soli 700 kg. Con numeri così, la 33 Stradale regala emozioni uniche e prestazioni la cui portata si possono facilmente intuire. Su strada essa conserva tutte le doti che hanno reso famosa in pista la sorella da gara, ma non bisogna dimenticare che è un purosangue da corsa. È una macchina a cui dare del “lei”, che per essere sfruttata in pieno richiede la mano esperta di un pilota. Le reazioni sono infatti rapide, immediate. L’assetto è rigido e dentro l’abitacolo, complice l’ampio cristallo anteriore e la vetratura delle portiere prolungata fino a formare buona parte del tetto, sembra quasi di guidare una vettura aperta. Il motore posteriore contribuisce a rendere palpabile la sensazione di vettura da competizione perché fa sentire la sua voce (e il suo calore) in modo chiaro e forte. Siamo, con la 33 Stradale, agli antipodi della brillantezza rilassata da granturismo, come sarà invece la Montreal (vedi Automobilismo d’Epoca n° 42), l’altra creatura del Biscione con la meccanica derivata dalla 33. La prima versione della 33 Stradale presenta un curioso tergicristallo incernierato al centro del tetto, che sarà poi spostato in basso al centro. La presa d’aria anteriore è percorsa da un fregio cromato orizzontale (in seguito eliminato) che divide in due il classico scudetto.

    Gli interni

    Bello l’interno a due posti, improntato alla semplicità e alla sportività, ma proprio per questo ergonomico e razionale nell’ubicazione dei comandi. Altre caratteristiche particolari sono visibili nell’apertura dei cofani (in avanti quello anteriore, all’indietro quello posteriore) e delle portiere che si sollevano rivolte verso l’avanti, soluzione ripresa in tempi moderni dalla Lamborghini Murcielago e dalla Ferrari Enzo. Peccato che la produzione si sia fermata a soli diciotto esemplari, oggi di grandissimo valore. D’altra parte il prezzo di vendita era addirittura superiore (e non di poco) a quello di una Ferrari 365 GTB/4; e se anche gli ordini fossero stati soddisfacenti, è prevedibile che non pochi sarebbero stati i problemi legati alle difficoltà nel gestire una macchina così sofisticata attraverso la normale rete di assistenza.In compenso, l’armonia delle linee della 33 conquistò nientemeno che la principessa Paola di Liegi. Grande appassionata e valente pilota, verso la fine dell’estate del 1967 le fu data la possibilità di condurre la 33 sul circuito di Balocco. Con a fianco Zeccoli, Paola di Liegi, per nulla spaventata dalle prestazioni di quella potente Sport, si districò con notevole abilità tra le curve del circuito vercellese, meritandosi i complimenti di tutti. (Nella foto al centro, anche la 33 Stradale gareggiò: qui è Spartaco Dini alla Bologna-Raticosa del ‘68).

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