Alfa Romeo GTV/Spider

9 agosto 2016
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    Benché a motore anteriore e figlie della gestione Fiat, sono ancora vere Alfa, perlomeno nello... spirito. Linea, motori e sospensione posteriore ....

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    Potrebbe apparire impossibile che dalla Fiat Tipo siano potute derivare automobili di questa bellezza: è una fiaba che fa impallidire quella del brutto anatroccolo e che ci insegna ancora una volta che, quando si fanno le cose per bene, i migliori risultati sono a portata di mano. Quando in Alfa Romeo si comincia a pensare di proporre al pubblico una nuova serie di sportive siamo all’inizio del 1992: è il periodo in cui vede la luce la 155, la berlina che ad Arese riescono a fare per sostituire la 75 (l’ultima berlina media concepita con gli storici e “sacri” crismi del Biscione) rispettando gli stretti vincoli imposti da mamma Fiat. Non uno dei modelli di maggior successo dell’Alfa Romeo essenzialmente perché bruttina, la 155 è comunque un’ottima auto che abbina lo spazioso telaio della Fiat Tipo a motori ancora di propria esclusiva produzione (tranne le unità a gasolio); il suo peggior difetto per gli “Alfisti” (e anche per noi) è la trazione anteriore: un portato che la buona e fida 75 consentiva di evitare.

     

    PERSONALE
    Questo delle ruote anteriori motrici, nel caso delle “916” (numero di progetto ormai entrato nel gergo degli appassionati) di cui ci occupiamo in queste pagine, diventa, a nostro parere, l’unico difetto; non pensiamo neanche per un attimo di accodarci ai tanti che ne hanno lamentato la scarsa abitabilità: si tratta di una macchina sportiva di primo livello e quindi che ci si stia comodi in due con i bagagli per una breve vacanza è quanto basta: nessuna Porsche è mai stata biasimata per questo e non ci si venga a dire che una 944 oppure una delle prime Boxster debbano essere prese sul serio più di queste Alfa Romeo.

    La linea, poi, è bellissima: il non abbastanza conosciuto Enrico Fumia (sue l’Alfa Romeo 164, la Maserati 3200 GT e la Lancia Y prima serie, quella proporzionata: basta?) crea un disegno molto personale e bellissimo sia per la versione aperta sia per quella chiusa; non trascura di ispirarsi alla “show-car” Proteo del 1991, anche se disegnata dal collega Walter De’ Silva, perché portatrice di alcuni spunti oltremodo interessanti, come i piccoli fari anteriori (in realtà un unico faro polielissoidale di forma ellittica visibile solo attraverso due fori sul cofano) e la scalfatura inclinata sulle fiancate. Anche uno dei colori più riusciti con i quali è offerta questa auto deriva da quel prototipo: la sua definizione, rosso Proteo, non lascia dubbi. Una ricerca stilistica che non ha trascurato gli abitacoli, molto accoglienti, con una curiosa strumentazione sormontata da un “berrettino” molto piacevole a vedersi e bei sedili anatomici, comodissimi e spesso rivestiti in pelle; lo spazio retrostante è bene riservarlo ai bagagli anche se un bambino... in età prescolare può essere ospitato!

     

     

    CHIAMANO I V6
    Abbiamo detto della bellezza che elimina uno dei difetti della 155; proseguiamo con il retrotreno, qui a bracci multipli al posto degli economici bracci interconnessi della berlina, che consente un notevole salto di qualità nella maneggevolezza; aggiungiamo infine la particolare cura nelle finiture che la forza lavoro, di Arese prima e della Pininfarina poi, dedica a queste vetture (assolutamente non paragonabile alle normali economie di casa Fiat) e abbiamo il quadro completo di un prodotto praticamente senza difetti congeniti (a parte uno). Per la verità anche i motori non sono tutti pienamente all’altezza della situazione; con i quattro cilindri (per quanto tra i più raffinati al mondo, con testa a sedici valvole, doppia accensione, variatore di fase e contralberi di equilibratura) diciamo che ci si può accontentare: l’auto non è pesantissima come la successiva Brera (circa 250 kg in meno) e le prestazioni sono dignitose; ma è la vettura stessa a chiedere di meglio e quindi il consiglio è di andare sui V6 visto che anche il “piccolo” due litri sovralimentato è un signor motore, dotato di un’elasticità da record (vedere il relativo indice tra le caratteristiche tecniche).

     

    Qui vogliamo sentitamente ringraziare il Gruppo per non aver ceduto alla tentazione del quattro cilindri turbo montato sulla Fiat Coupé: un altro potentissimo signor motore ma che con la pastosità del V6 ha poco a che vedere. Un investimento importante, inaspettato da quelle parti, che ci consente di avere una supercar senza essere costretti ai tre litri di cilindrata che stanno nuovamente spaventando un po’ tutti; questo non ci esime però di raccomandare caldamente la ricerca di questi ultimi a tutti coloro che possono permettersi di essere liberi da paranoie fiscali: in primo luogo le prestazioni aumentano ancora, ma soprattutto il piacere di guida è esaltato dall’assenza del ritardo di risposta all’accelerata. Totalmente condivisa, invece, la melodia che esce dallo scarico.

     

    La Spider è la più adatta ai quattro cilindri perché la più equilibrata distribuzione dei pesi consentita da questi motori e la loro minore potenza evita di mettere in crisi la scocca privata dal tetto; d’altronde, chi opta per un’auto a cielo aperto, difficilmente è un “fanatico” della guida. Inoltre, trovare una Spider sei cilindri è molto meno facile rispetto a una GTV. Fino a non molto tempo fa ritenute usati invendibili, queste auto stanno rapidamente guadagnando considerazione sul mercato amatoriale di tutta Europa: ne consigliamo senza alcun dubbio l’acquisto. In apparenza molto simili tra loro, hanno invece avuto una vita commerciale molto vivace con parecchie versioni.

     

     

     

     

    Quale scegliere

    Pur non potendosi affermare che quella di una quattro cilindri, soprattutto per una Spider, sia una scelta sbagliata, consigliamo di cercare una V6 per godere delle doti uniche di questo propulsore; e questo anche se, è ovvio, la maggior potenza non fa altro che enfatizzare l’inadeguatezza della trazione anteriore. Già il due litri è molto gradevole (e anche facilmente elaborabile) perché i normali difetti dei turbo benzina qui sono molto attenuati dalle doti del V6 “Busso” (dal nome del progettista); la scelta migliore però, Agenzia delle Entrate permettendo, sono i 3.0 e i 3.2.

     

    Magari preferiremmo i primi nella configurazione a ventiquattro valvole perché li possiamo avere su carrozzerie ante restyling, godendo di migliore aspetto e di paradiso fiscale più vicino; è anche vero però che il 3.2 è una vera “bestia” che non può non far innamorare i più esigenti tra i potenziali clienti di queste auto. L’interno in pelle riteniamo sia irrinunciabile, come le ruote in lega: a questo proposito, ove possibile, consigliamo di limitarsi a quelle da 16”, più armoniose nel complesso dell’estetica e, essendo calzate con pneumatici a profilo meno ribassato, dal miglior comfort di marcia rispetto alle 17”. Queste si rivelerebbero di importanza fondamentale qualora si potessero realmente sfruttare in pieno le prestazioni dei motori ma il limite all’azione viene molto prima dalla “dannata” trazione anteriore che dalle dimensioni delle ruote, salvo che non si ricorra ad irrigidimenti tali dell’assetto da rendere l’auto inadatta alla circolazione stradale.

     

    Per noi è meglio considerare le “916” quelle Super GT che in effetti sono, per di più adornate da uno dei più evocativi stemmi della storia dell’automobile, senza velleità agonistiche. Per fortuna sono state offerte con colori magnifici: consigliamo il giallo e il verde metallizzato sulle Spider e per tutte il già citato rosso Proteo e i magnifici “perlati” optional. Sono comunque sofismi perché l’auto è talmente bella che sta bene con tutto: se fosse una donna sarebbe Audrey Hepburn.

    Cosa controllare

    Il mercato è invaso da centinaia di esemplari offerti a prezzi irrisori a partire, addirittura, da 1.500 Euro; pur non escludendo affatto che anche attorno ai 2500-3000 Euro si possa trovare, agendo con la massima cautela, una buona occasione in ambito quattro cilindri, riteniamo che l’ambito più ragionevole per trovare un ottimo esemplare debba restringersi tra i 4 e gli 8mila Euro.

     

    Quotazione meno risibile, ma sempre di straordinaria convenienza che possiamo ritenere valida sia per le GTV sia per le Spider, con i valori maggiori per le sei cilindri di maggior cilindrata, qualora si riescano a trovare avendo esse preso in massa la via del nord Europa. Vetture di ottima affidabilità e prive di difetti congeniti, il consiglio è quello di escludere gli esemplari esausti (osservare lo stato dei rivestimenti), di esaminare con grande attenzione la regolarità delle geometrie delle sospensioni, in particolare nella poco rigida Spider, ragguagliandole con l’aspetto degli pneumatici che non devono mostrare usure anomale. I postumi di un sinistro sono la peggiore sorpresa che vi possa capitare su queste auto che non arrugginiscono.

     

    Siate cauti in presenza del V6 turbo, facile da elaborare manomettendo la centralina: chi ha eseguito questa operazione non è andato a passeggio e quindi aspettatevi usure superiori alla media. In assenza di documentazione certa di intervento eseguito occorre mettere in conto la sostituzione della cinghia di distribuzione che l’Alfa Romeo raccomanda ogni 100.000 km.

    Su strada

    Abbiamo avuto modo di guidare due GTV: una 2.0 Turbo e una 3.2 24V e ne siamo scesi impressionati entrambe le volte. Il comportamento è diverso: la due litri è piacevolissima da guidare, ha prestazioni maiuscole ma ci è parsa alla portata di un buon guidatore medio soltanto se non portata al suo massimo limite ove, peraltro, le reazioni non sono esageratamente scomposte. Ci sono piaciuti in particolare l’allungo imperioso e l’ottima maneggevolezza nel misto veloce. Diverso il discorso per la 3.2, su cui l’ampio sorriso provocato dal motore può trasformarsi in una smorfia qualora in piena accelerazione si dovessero incontrare avvallamenti o peggio si aprissero sconsideratamente le cateratte del motore su asfalto umido: sono questi due casi in cui, per non creare situazioni di pericolo, alla guida è meglio che ci sia un vero manico perché il volante rischia di sfuggire al controllo del pilota, sovrastato com’è da un’ondata di CV esagerata per due sole povere ruote anteriori.

     

    Non è una critica: chi è appassionato di auto ama le vetture che si fanno dare del lei (vedi il sempiterno successo della Porsche 911) e quindi questa può facilmente fargli perdere la testa; ma è un avvertimento: prima di affidare l’auto a moglie e figli neopatentati è meglio prendere bene loro le misure: non è per tutti. Detto questo, entrambe si segnalano per un comfort sicuramente più che adeguato, con un rumore di fondo che vi indurrà a tenere spesso spento lo stereo; l’abitacolo, poi, è un posto molto carino con parecchi tocchi pieni di personalità e buon gusto: impagabile la pelle Momo presente sulla “nostra” 3.2. Il cambio, sia a cinque sia a sei rapporti è ben manovrabile e i freni adeguati all’uso stradale. Insomma, è l’ennesimo pezzo di bravura dei tecnici Alfa Romeo, pur se costretti dall’ostinazione Fiat a non rendere motrici le ruote posteriori.

    Schede tecniche

     

    Scheda tecnica
    Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS
    Motore Tipo AR 16201; dal 1998 tipo AR 32301; dal 2000 tipo AR 32310
    Quattro cilindri in linea trasversale Alesaggio 83 mm Corsa 91 mm Cilindrata
    1.970 cc Rapporto di compressione 10:1 Indice di elasticità 1,71; dal
    1998 2,01; dal 2000 1,79 Distribuzione a doppio albero a camme in testa
    Sistema di alimentazione ed accensione integrato Bosch Motronic Lubrificazione
    forzata a carter umido Capacità carter olio 5,2 litri Raffreddamento
    ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Alternatore 100 A Batteria 70
    Ah Potenza massima 150 CV a 6.200 giri; dal 1998 155 CV a 6.400 giri;
    dal 2000 150 CV a 6.300 giri Coppia massima 18,97 kgm a 4.000 giri;
    dal 1998 19,07 kgm a 3.500 giri; dal 2000 18,46 kgm a 3.800 giri Trasmissione
    Trazione anteriore Frizione monodisco a secco a comando idraulico
    Cambio manuale a cinque rapporti Rapporti del cambio I : 3,545:1; II :
    2,238:1; III : 1,524:1; IV : 1,156:1; V : 0,946:1; RM : 3,909:1 Rapporto
    al ponte 3,562:1 Pneumatici 195/60x15 oppure 205/60x16 Cerchi in acciaio
    6Jx15 oppure in lega leggera 6,5Jx16 Corpo vettura Carrozzeria portante
    tipo coupé (spider) Sospensioni anteriori indipendenti tipo McPherson,
    molle elicoidali, barra antirollio Sospensioni posteriori indipendenti a
    bracci multipli, molle elicoidali, barra antirollio Freni a disco sulle quattro
    ruote a comando idraulico, doppio circuito, ABS Sterzo a cremagliera sevoassistito
    Capacità serbatoio carburante 70 litri Dimensioni (in mm) e peso
    Passo 2.540 Carreggiata anteriore 1.499 Carreggiata posteriore 1.487
    Lunghezza 4.285 Larghezza 1.780 Altezza 1.315 Peso in ordine di marcia
    1.370 kg Prestazioni (rilevate) Velocità massima 208,7 km/h Consumo
    carburante 9,8 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 8,9 sec Accelerazione
    0-1000 m 30,4 sec Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 38,3 sec
     
    Alfa Romeo GTV (Spider) 1.8 TS
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo AR 32201 Alesaggio 82 mm Corsa 82,7 mm Cilindrata 1.747
    cc Rapporto di compressione 10,3:1 Potenza massima 144 CV a 6.500
    giri Coppia massima 17,2 kgm a 3.500 giri Indice di elasticità 2,05 Trasmissione
    Rapporto al ponte 3,73:1 Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.350
    kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 205 km/h Consumo carburante
    9,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 9,3 sec Accelerazione
    0-1000 m 30,7 sec
    Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 JTS
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo 937A1.000 Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza massima
    165 CV a 6.400 giri Coppia massima 21,01 kgm a 3.250 giri Indice
    di elasticità 2,24 Trasmissione Rapporto al ponte 3,73:1 Pneumatici
    205/50x16 Cerchi in lega leggera 7Jx16 Prestazioni (dichiarate) Velocità
    massima 220 km/h (215 km/h) Accelerazione 0-1000 m 29,2 sec
     
    Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 V6 Turbo
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo AR 16202 sei cilindri a V di 60° Alesaggio 80 mm Corsa 66,2
    mm Cilindrata 1.996 cc Rapporto di compressione 8:1 Indice di elasticità
    2,98 Distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata Capacità
    carter olio 5,8 litri Potenza massima 200 CV a 6.000 giri Coppia massima
    28,5 kgm a 2.400 giri Trasmissione Rapporti del cambio I : 3,8:1; V
    : 0,917:1; RM : 3,545:1 Rapporto al ponte 3,353:1 Pneumatici e cerchi
    da 15” non disponibili Dimensioni e peso Peso a vuoto 1.430 kg Prestazioni
    (rilevate) Velocità massima 234 km/h Consumo carburante 11,6 litri/100
    km Accelerazione 0-100 km/h 7,3 sec Accelerazione 0-1000 m 27,7 sec
    Ripresa 1000 m da 40 km/h in V 35,1 sec.
     
    Alfa Romeo Spider 3.0 V6
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo AR 16101 Alesaggio 93 mm Corsa 72,6 mm Cilindrata 2.959
    cc Indice di elasticità 1,37 Capacità carter olio 7,5 litri Potenza massima
    192 CV a 5.600 giri Coppia massima 26.52 kgm a 4.400 giri Prestazioni
    (dichiarate) Velocità massima 225 km/h Accelerazioni 0-100 km/h 7,4
    sec Accelerazione 0-1000 m 27,8 sec
     
    Alfa Romeo GTV (Spider) 3.0 V6 24V
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo AR 16102; da Agosto 2000 AR 16105 Rapporto di compressione
    10:1 Indice di elasticità 1,36; da Maggio 1998 1,39; da Agosto
    2000 1,37 Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole
    per cilindro Potenza massima 225 CV; da Maggio 1998 220 CV; da
    Agosto 2000 218 CV a 6.300 giri Coppia massima 27,54 kgm; da Agosto
    2000 27,03 kgm a 5.000 giri Trasmissione Cambio manuale a sei rapporti
    Rapporti del cambio VI : 0,82:1 Rapporto al ponte 3,56:1 Pneumatici
    215/45x17 Cerchi in lega leggera 7,5x17 Dimensioni e peso Peso a vuoto
    1.415 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 250 km/h Consumo
    carburante 12,4 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,7 sec Accelerazione
    0-1000 m 26,8 sec
     
    Alfa Romeo GTV (Spider) 3.2 V6 24V
    Come Alfa Romeo GTV (Spider) 2.0 TS tranne:
    Motore Tipo 936A000 Corsa 78 mm Cilindrata 3.179 cc Rapporto di compressione
    10,5:1 Potenza massima 240 CV a 6.200 giri Coppia massima
    29,48 kgm a 4.800 giri Indice di elasticità 1,37 Trasmissione Rapporto
    al ponte 3,73:1 Pneumatici 225/45x17 Dimensioni e peso Peso a vuoto
    1.445 kg Prestazioni (dichiarate) Velocità massima 255 km/h Consumo
    carburante 14,1 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 6,3 sec Accelerazione
    0-1000 m 25,8 sec

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