Il fascino delle linee, la potenza e, perché no, la musicalità del motore avrebbero dovuto garantirle un ruolo da assoluta protagonista sui palcoscenici delle gare Turismo anni ‘60. Ma spesso i potenziali talenti non sono riconosciuti, oppure non adeguatamente supportati per poter arrivare a dimostrare in pieno l’effettivo valore. È un po’ quello che è capitato alla Sprint 2600, trattata un po’ da cenerentola da mamma Alfa Romeo. A confermare questa tesi è anche Carlo Facetti, uno che di Alfa Romeo se ne intende, per averle guidate, collaudate e preparate, in collaborazione e anche per incarico della Casa: «La Sprint 2600 era potenzialmente più che valida. A livello di prestazioni non aveva nulla da invidiare alle rivali, anzi; il problema erano le omologazioni -spiega Facetti-. Ogni auto da corsa per poter essere competitiva deve poter contare nell’arco della propria vita di una serie di omologazioni di particolari che ne garantiscono l’evoluzione sportiva, invece la 2600 nei suoi cinque anni di attività non ha mai goduto di un aggiornamento. Altrimenti sono convinto che sarebbe stata un’altra cosa. Non soltanto in Alfa non hanno mai spinto per l’uso in gara di quest’auto, ma erano addirittura contrari, perché nel frattempo nasceva la Giulia, perciò il lavoro rimase ai preparatori. La preparazione della prima Sprint 2600 me la commissionò Vianini, il rappresentante Alfa Romeo in Argentina, dove io corsi per vari anni a inizio anni ’60.

La macchina si dimostrò subito velocissima, meravigliando tutti sui veloci percorsi sudamericani. Un’idea del potenziale della vettura lo può dare anche il terzo posto assoluto che conquistammo io e Galimberti, da assoluti privati con una trasferta impostata al risparmio, alla 24 Ore di Spa del 1964 dietro a Mercedes e BMW che avevano uno squadrone di tre macchine a testa. Ricordo che nei primi giri mi piazzai dietro a una Mercedes facendola scoppiare dopo 20 minuti. Poi a otto ore dal termine restammo con il cambio bloccato in quarta, ma riuscimmo a mantenere la posizione grazie all’eccezionale coppia del motore che ci consentì di tenere un buon ritmo nella parte più guidata del tracciato lungo. Le prestazioni del motore erano davvero buone, tanto che nei lunghi rettilinei toccavamo i 240 all’ora, ma anche l’assetto non era male nonostante gli pneumatici stretti. Inoltre non soffriva, come altre vetture, di reazioni aerodinamiche quando ci si trovava in scia ad altre vetture o si effettuavano sorpassi. Insomma, una bella da guidare, con l’avvertenza di dosare bene l’acceleratore perché aveva una bella potenza e gomme sottodimensionate».

Un’altra dimostrazione del potenziale della Sprint 2600 anche ai giorni nostri, nelle gare storiche, ce l’ha data Alessandro Morteo conquistando l’anno scorso la vittoria di classe alla Cesana-Sestriere e il terzo posto di classe alla 4 Ore del Nürburgring. Senza contare che dà veramente un gran piacere tornare a vedere, e sentire, di nuovo in pista una vettura così affascinante come linee e sound. La vettura utilizzata dal pilota ligure era stata preparata negli anni ’90 da Peo Consonni per correre nelle gare per auto storiche, dove ave va disputato alcune gare, tra cui una a Monza con Giorgio Francia, con i colori della Scuderia del Portello. Poi era rimasta inutilizzata per diversi anni, finché a inizio della scorsa stagione i fratelli Morteo, che già hanno in garage una vettura gemella preparata negli anni Sessanta, non hanno resistito al fascino della 2600 decidendo di porre fino a quell’ingiusta inattività, nonostante la gestione di questa vettura sia piuttosto impegnativa.

RICAMBI
Infatti i ricambi della Sprint 2600 non sono facili da reperire e siccome sono intercambiabili con quelli delle quotatissime Spider e Zagato, hanno costi elevati. Inoltre, il motore 6 cilindri è più costoso rispetto al consueto “quattro”. In generale, il costo di gestione della Sprint 2600 è superiore rispetto a quello, per fare un esempio, della GTAm con cui corrono spesso i fratelli Morteo, anche per il maggiore consumo di pneumatici e freni, causa peso (1300 kg in fiche), e di benzina dell’assetato sei cilindri milanese. E poi, dato che sono pochissime le Sprint 2600 che corrono, nessuno si prende la briga di costruire parti di ricambio o racing, con il risultato che ognuno si deve costruire le parti speciali con costi ovviamente più alti rispetto a particolari commercializzati. Per contro va detto che, al pari delle altre Alfa Romeo, anche la Sprint 2600 una volta a posto non necessita di una manutenzione “particolare”. In definitiva, come andiamo a illustrare, rimettere in attività la Sprint 2600 ha richiesto un notevole impegno, ma la soddisfazione di riportare in gara una vettura così affascinante ha ripagato in pieno dell’impegno: «È un’auto molto divertente da guidare -spiega Alessandro Morteo-, perché velocissima grazie alla potenza. Però richiede anche una certa fatica e attenzione per il peso, che si fa sentire sulla maneggevolezza e sui freni».

Dato che la vettura era ferma da vari anni, è stata affidata alle cure del Garage Vintage, che segue le auto da corsa dei fratelli Morteo (Giulietta Ti, GTAm e le due Sprint 2600), per una revisione approfondita, sotto la supervisione di Emanuele Morteo che da buon ingegnere meccanico è piuttosto pignolo. La vettura è stata quasi tutta smontata: la meccanica è stata asportata, tranne il motore che, avendo nelle bielle soltanto una gara, è stato semplicemente verificato: tenuta dei segmenti e delle valvole e sostituzione precauzionale della guarnizione della testa. I tre carburatori Weber doppio corpo da 45 sono stati revisionati, sostituiti i tamponi in gomma, così come il radiatore e le pompe acqua e olio.

Nella parte inferiore è stata rimossa la coppa dell’olio per verificare lo stato delle bronzine di banco e di biella. Il cambio non è stato aperto, limitandosi a svuotarel’olio esausto, eseguire un accurato lavaggio interno e inserire olio nuovo. Il differenziale, invece, è stato aperto per verificare lo stato dell’autobloccante, con sostituzione dei cuscinetti e di tutta la bulloneria. Rifatto ex-novo il complessivo frizione, con disco, spingidisco e cuscinetto nuovi, mentre il volano è stato rettificato e la pompa revisionata. Peraltro, il gruppo frizione ha poi richiesto un lavoro particolare di adattamento e bilanciatura. Uno degli aspetti che non sempre vengono tenuti in debita considerazione nelle auto storiche riguarda la sicurezza, a partire dall’integrità della scocca e della gabbia di sicurezza a tutti gli accessori e gli impianti collegati.

Su questi aspetti, invece, Emanuele Morteo non transige. Verificato che la scocca fosse assolutamente sana sono state ricontrollate tutte le saldature del roll-bar, provvedendo inoltre ad applicare dei fazzoletti di rinforzo aggiuntivi nei punti di attacco anteriori della gabbia. Con la stessa attenzione, oltre alla sostituzione del sedile e cinture di sicurezza con altre di omologazione in essere, sono state rifatte le staffe di fissaggio degli stessi. Anche il serbatoio in gomma, la cui omologazione era scaduta, è stato sostituito con uno di serie della Zagato (di capacità superiore: 85 litri) messo in “sicurezza” con la “paglietta” metallica Detostop all’interno, così come sono state sostituite le tubazioni. Infine, è stato rifatto l’impianto elettrico e verificata la corretta lettura degli strumenti: contagiri, manometro olio e termometri acqua e olio. Naturalmente è stata posta grande attenzione all’impianto frenante: oltre alla sostituzione di tutti i tubi sono state revisionate le pompe e le pinze freno, mentre i dischi sono stati rettificati.

Al momento dell’acquisto la vettura era priva degli ammortizzatori, e pure dei biscottini di fissaggio alla scocca che hanno comportato un’impegnativa ricerca. Quindi, non avendo dati di massima sui valori di carico in estensione e compressione, si è pensato di montare gli ammortizzatori (Koni Racing regolabili internamente) della Sprint 2600 argento preparata negli anni ’60 precedentemente acquistata dai fratelli Morteo per verificare il comportamento. L’utilizzo di cerchi da 15” e di pneumatici semi-slick Yokohama 205/55 (quindi con maggiore impronta a terra, spalla più bassa e differente carcassa rispetto alle Pirelli Cinturato 175/80 stradali usate allora in corsa) ha estremizzato le reazioni dinamiche della Sprint 2600 richiedendo un carico maggiore (circa il 15%) in compressione all’anteriore, per contrastare l’affondamento nelle frenate più decise, e in estensione al posteriore per limitare il sollevamento, mentre le molle sono rimaste invariate. I nuovi ammortizzatori sono stati costruiti ex-novo dalla Orap, adottando i nuovi parametri più rigidi calcolati dopo il test, dato che non è stato possibile utilizzare la carcassa originale degli ammortizzatori della 2600 la cui dimensione non era sufficiente a ospitare le valvole adeguate ai nuovi carichi. L’assetto è stato inoltre abbassato di 20 mm e il maggior grip ha consentito anche di adottare pastiglie freno di mescola più morbida, quindi con maggiore mordente e resa, senza accusare problemi di bloccaggio.

Per la gara al Nürburgring, tuttavia, date le caratteristiche del tracciato e le condizioni meteo, è stata tolta la barra antirollio al posteriore per rendere meno nervosa la vettura e migliorare la trazione. Restando all’assetto, nel corso della revisione sono state riviste tutte le boccole e le testine, è stata revisionata la scatola guida e il braccio di rinvio sostituendo le boccoline. La revisione completa ha richiesto circa tre mesi di tempo, infatti la Sprint 2600 era stata acquistata a inizio maggio ed è tornata in azione il secondo fine settimana di luglio in occasione della Cesana-Sestriere. Mettendo una di fianco all’altra le due Sprint 2600 dei fratelli Morteo, la protagonista del nostro servizio e la sorella color argento con la preparazione effettuata mezzo secolo fa, possiamo notare che la differenza maggiore risiede proprio nell’assetto, per l’adozione di cerchi di maggiori dimensioni e per la gommatura dalle spiccate caratteristiche racing rispetto a quelle dell’epoca. Come ci conferma Emanuele Morteo: «La 2600 argento volevo acquistarla già vent’anni fa, ma la trattativa non andò in porto.

L’ho ritrovata un paio d’anni fa navigando in Internet: l’aveva un commerciante ed era in pessime condizioni, tanto che ho dovuto fare parecchi lavori per rimetterla in ordine, però l’ho voluta acquistare ugualmente perché confrontando le foto che avevo scattato vent’anni fa era rimasta identica. Inoltre aveva una documentazione cartacea completa, con tanto di dichiarazione del primo proprietario che l’aveva utilizzata in corsa negli anni ‘60. Come preparazione le due auto sono molto simili, anzi il motore di quella argento è forse più brillante agli alti regimi perché preparato per i tracciati dell’epoca dove non esistevano chicane. La differenza principale è nelle dotazioni di sicurezza e nel miglioramento dell’assetto. All’epoca si badava soprattutto a risparmiare le gomme stradali».