Su strada la “Ti” conserva tutte le note positive fatte registrare dalla berlina in fatto di tenuta, maneggevolezza e stabilità, con un passo avanti per quanto riguarda la ripresa da basso regime. Insomma, è una vera e propria “GTI” in anteprima, una sportiva che non si nasconde sotto mentite spoglie, ma dichiara apertamente le proprie intenzioni attraverso un’estetica che diverrà l’oggetto degli strali di chi, preso da sacro furore anti-auto dopo la crisi energetica seguita alla guerra del Kippur dell’ottobre 1973, paragonò le auto sportive, DIFFERENZE In queste immagini, alcune differenze rispetto alla terza serie fotografata nel nostro servizio: sopra e a destra, la plancia e il posto di guida rispettivamente della prima serie del 1973 e della seconda serie del 1978. Su quest’ultima si nota il marchio della Casa spostato nella parte bassa del centro del volante e la grafica della strumentazione su fondo azzurro.

Come sulle Alfasud “normali”, anche sulla Ti l’evoluzione ha portato a passare dal cofano al portellone che aumentava non poco la capacità di carico, l’accessibilità al vano e in generale la versatilità della vettura. specie quelle con alettoni e spoiler (il riferimento all’Alfasud Ti era lampante) ai dinosauri in via d’estinzione. Essa invece, a differenza dei dinosauri, non soltanto non si estinse, ma, superato il momento di crisi, prolificò generando versioni sempre più potenti e veloci. Il primo passo in questa direzione è del 1977, con l’aumento della cilindrata. Il quattro cilindri boxer passa da 1186 a 1286 cc, che “valgono” 8 Cv.

La potenza, ora di 76 CV-DIN, spinge l’Alfasud Ti 1.3 a 165 orari. Sotto il profilo estetico, la Ti 1.3 eredita le modifiche esterne e interne introdotte con l’Alfasud Super diversificandole tramite un’elaborazione sportiva che ripete i canoni della precedente Ti. Il fatto, tuttavia, di possedere l’identico corpo vettura della berlina, costringe gli stilisti a ricorrere a sovrastrutture ornamentali che ne appesantiscono la linea. D’altro canto l’Alfa Romeo non era avvezza a queste rielaborazioni. Se nei coupé e nelle spider era la carrozzeria a identificare la sportiva e dunque non c’era bisogno di particolari aggiunti o ricercati effetti cromatici, qui, invece, bisogna conferire un’immediata identificazione, ottenuta con una verniciatura nero opaco che percorre la parte bassa della carrozzeria congiungendo lo spoiler anteriore, i passaruota e i sottoporta.

Spariscono le cornici in acciaio inox del parabrezza e del lunotto in favore di un contorno nero, così come è nero il retrovisore ester no. Lo scudetto, altra differenza, ha nella nuova Ti i listelli orizzontali neri e la sola cornice è cromata. Lo spoiler posteriore, sempre in gomma dura di colore nero, è ora staccato dalla carrozzeria e più in alto, sostenuto al centro da un appoggio utilizzato come sede per lo stemma della Casa. I cerchi ruota restano quelli della precedente Ti e l’identificazione del modello è affidata alla targhetta “ti” sul montante posteriore, con indicazione della cilindrata riportata in coda. Nell’abitacolo l’impostazione resta quella della versione precedente, con la parte centrale della plancia che fa da alloggio alla strumentazione supplementare. La selleria e la decorazione dei pannelli porta ripetono le colorazioni scure, ad eccezione del pomello cambio in finto legno.

Nel 1978 la cilindrata aumenta e il boxer raggiunge la soglia del progetto iniziale, vale a dire il litro e mezzo. Con 1490 cc, 85 CV e 170 km/h, le prestazioni assumono un tono che esalta le grandi qualità stradali dell’Alfasud, che non chiedono di meglio per essere espresse compiutamente. La Ti “seconda serie”, distinguibile per la diversa indicazione della cilindrata, brilla anche per elasticità di marcia e si dimostra, a velocità costante, parca nel consumo quanto la versione base di 1,2 litri. Parallelamente la 1.3 viene portata da 1286 a 1351 cc, che significano 79 Cv e una migliore erogazione di coppia ai bassi e medi regimi. La ricaduta utile all’utente è poter correre di più nel rispetto della legge, per la ragione che, superata la soglia di 1300 cc, si entra nella fascia più elevata dei limiti di velocità: 110 km/h su strada statale e 140 in autostrada anziché i precedenti 100 e 130. Nel 1979 c’è un altro aumento di potenza per la 1.3, che arriva a 86 Cv-DIN, cioè al livello prima espresso dalla 1.5. La sorella maggiore non può restare indietro e acquista altri 10 Cv, passando a 95, con una velocità oltre 175 km/h. L’aumento è ottenuto ricorrendo a due carburatori a doppio corpo.

Di tutto questo rincorrersi di cavalleria, fatto per contrastare la concorrenza sempre più agguerrita (si pensi alla VW Golf GTI, alla Renault 5 Alpine e alla Fiat Ritmo 105 TC) si giova la berlina, che aumenta le prestazioni ricavando versioni di punta come la 1.5 Quadrifoglio Oro del 1982 e la 1.3 SC. Nel 1980 l’Alfasud è sottoposta a un restyling che coinvolge l’esterno e l’interno della vettura, esteso, naturalmente, alla “Ti”, che mantiene i doppi fari, ma ha novità di dettaglio per gli indicatori di direzione nel paraurti e lo spoiler posteriore. Nell’abitacolo, simile alla berlina, il tocco di sportività è dato dal volante a razze forate e dalla strumentazione supplementare (manometro olio e termometro acqua) non più al centro della plancia, ma in basso, davanti alla vaschetta portaoggetti sul tunnel. Ottimo, come su tutte le Alfasud, il posto di guida con volante regolabile. Il canto del cigno per la “Ti” data 1982, quando appare la versione più potente e prestante, la Quadrifoglio Verde. Il motore da 105 Cv la spinge a 180 km/h con notevole allungo, tanto che il limitatore interviene a 7300 giri.

Lo stile è simile alla precedente, tranne lo scudetto non più cromato ma colorato di rosso e il montante centrale della portiera, prima in tinta carrozzeria, ora nero. Altri dettagli che distinguono la Quadrifoglio Verde sono: il marchio della Casa al centro del portellone, la filettatura lungo le fiancate (in questo caso rossa), le profilature in plastica scure applicate sotto la filettatura e i nuovi cerchi in lega leggera a fori circolari, disegnati apposta per le gomme ultra-ribassate Michelin TRX. L’interno è analogo alla precedente Ti, salvo la moquette del pavimento che è rossa anziché grigio scuro, il diverso pomello cambio e il colore della selleria.

Ma soprattutto è il comportamento stradale che, grazie agli nuovi pneumatici, fa un ulteriore passo avanti. La Q.V. ha una gommatura in grado di esaltare al meglio le doti dello sterzo, preciso, diretto e leggero. L’assetto è adattato in questo senso, piatto e con grande stabilità in tutte le condizioni: è una vera Alfa Romeo. In più la vettura è facile e sicura da guidare e anche nelle manovre di emergenza non si scompone mai pericolosamente, manifestando solo un lieve sottosterzo quando si spinge al limite. Nei riguardi delle più qualificate rivali le manca solo... un po’ di cilindrata che le permetterebbe di superarle in accelerazione e velocità, anziché essere loro pari. È infatti una “millecinque” che si scontra con le “millesei” (e qualche volta anche “milleotto”) della concorrenza che la stampa specializzata pone a confronto diretto, risultando la “Ti”, tuttavia, costantemente la migliore per comportamento e piacevolezza di guida.

Nel 1975, l’ex-pilota austriaco Johannes Ortner, intuite le potenzialità dell’Alfasud Ti, organizzò in patria un trofeo loro riservato. L’iniziativa ebbe successo e piacque anche ad Arese, tanto che il “Trofeo Alfasud” fu ufficializzato dalla Casa l’anno successivo (nella foto piccola, Carlo Chiti con i giornalisti nel 1976 a Monza alla presentazione). L’obiettivo era scoprire e valorizzare i giovani piloti, aiutandoli con premi di gara che potessero fornire loro un concreto sussidio all’attività agonistica. Il Trofeo aveva così le caratteristiche della formula promozionale: auto uguali per tutti in modo da far emergere le doti di guida, un kit di preparazione studiato e prodotto dall’Autodelta e un numero di gara che, assegnato all’inizio a ciascun concorrente, rimaneva il medesimo per tutta la durata del Trofeo. L’iniziativa si rivelò azzeccata tanto da essere imitata in Germania e in Francia, contribuendo a incrementare le vendite del modello base e a consolidare la fama di vettura sportiva da famiglia della quale le berline Alfa Romeo hanno sempre goduto.

Tra i piloti ci sono stati anche nomi che sono diventati famosi, su tutti Gerhard Berger, che con l’Alfasud Ti iniziò un cammino che lo portò a diventare conosciuto campione di F1. La vettura, con motore 1300, era preparata con il kit regolamentare previsto dalla Casa (a fianco) che comprendeva le dotazioni di sicurezza obbligatorie e il materiale per l’elaborazione consentita, con qualche variante a seconda del Paese in cui ciascun campionato si disputava. In più c’erano i passaruota speciali per ospitare le ruote da 8x13” con pneumatici Pirelli P7 Corsa 235/45-13. Il peso minimo era fissato in 800 kg, misurato a vuoto di benzina ma con estintore, acqua e olio. La potenza del 4-boxer crebbe inizialmente a 115 Cv a 6500 giri, per arrivare a 130 a 8000, con una velocità massima di 200 km/h. Le gare erano spettacolari e combattute (al centro, Vallelunga ‘78), con molte auto in pista e tanta gente sugli spalti a gustare lo spettacolo offerto dai piloti con le loro acrobazie al volante di un’automobile tutto sommato ancora vicina, per quanto preparata da gara, a quella di tutti i giorni.

Le Ti Trofeo furono impiegate fino a tutto il 1981, quando cedettero il passo al coupé, l’Alfasud Sprint, che ne ereditò formula e successo. Naturalmente l’attività sportiva del modello non si esaurì con il Trofeo, per quanto esso ne abbia costituito la punta di diamante. L’Alfasud ti ha conosciuto i rally (in alto, al Costa d’Avorio ‘75), le gare di velocità in salita, gli slalom, competizioni nelle quali ha recitato nella sua classe un ruolo da protagonista.