ALFA ROMEO 155 GTA SUPERTURISMO

20 agosto 2012
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    La 155 GTA è progettata velocemente alla fine del 1991 per un sussulto d’orgoglio dell’Alfa Romeo, battuta più volte dalle rivali BMW M3 Sport nel ...

    Intro

    La 155 GTA è progettata velocemente alla fine del 1991 per un sussulto d’orgoglio dell’Alfa Romeo, battuta più volte dalle rivali BMW M3 Sport nel Campionato italiano Superturismo: sconfitte annunciate, per le 75 Turbo dal motore ultrapotente (2 litri con 390 CV) ma rallentate dal telaio non più competitivo. Occorre una pronta rivincita, anche per sostenere il prestigio commerciale della nuova 155, appena lanciata sul mercato con l’accredito di una tecnologia evoluta. C’è però una difficoltà, per trasformare questa berlina in un missile da corsa: rispetto alla 75, la 155 segna il passaggio alla trazione anteriore, ottima per le auto di serie ma problematica nelle gare. L’Alfa decide allora di introdurre nella gamma una 155 “speciale” a 4 ruote motrici, la 155 2.0i turbo 16V Q4. Prodotta in 2500 esemplari, come richiesto dal regolamento, la Q4 legittima l’Alfa a farne la versione da corsa. Ed ecco la 155 GTA: l’accoppiata del turbo con la trazione integrale la designa a un destino vincente. E’ facile immaginare, ma difficile stabilire, quale enormità costi nell’insieme questa “operazione GTA”. La Q4 di serie è pressoché invendibile: con qualche optional più o meno necessario costa 50 milioni di lire, quasi il doppio della versione di base 155 1.8 Twin Spark. Per di più, l’attesa di vita della GTA è per la sola stagione di gare 1992: l’anno dopo un nuovo regolamento tecnico ha già stabilito il divieto del turbo nella categoria Superturismo. La GTA ballerà una sola estate.

    Una scommessa audace....

    Tanto più audace è quindi la scommessa: bisogna vincere, e vincere subito. Si allestisce una squadra di quattro GTA: due gestite dall’Alfa con la Scuderia Martini e affidate a piloti dal recente passato in F.1 come Alessandro Nannini e Nicola Larini; e due del Jolly Club, sponsorizzate Totip e pilotate dagli esperti Giorgio Francia e Antonio Tamburini. Già nella prima gara, a Monza il 21-22 marzo, le Alfa ancora in debito di sviluppo tecnico mostrano i muscoli con prestazioni entusiasmanti. Due GTA occupano la prima fila qualificandosi a una media sul giro di 191 km/h: sensazionale, considerato che la domenica precedente in una gara di Granturismo una Ferrari F40 (3 litri biturbo, 478 CV, 326 km/h) fa la “pole” sulla stessa pista con la media di 171 km/h. Da li in poi il Campionato Superturismo 1992 è una marcia trionfale per le GTA: Larini vince il titolo davanti alle altre tre Alfa con le BMW ufficiali, le nuove M3 Sport Evolution, al quinto e sesto posto con i piloti, pure ex-F1 Gabriele Tarquini ed Emanuele Pirro.

    Rigidità torsionale

    Come si riesce a trasformare una berlina di serie in una belva da corsa tanto più agile e veloce della più veloce Ferrari stradale? E’ quanto chiedemmo, a stagione appena iniziata, allo stesso progettista della GTA, l’ingegner Sergio Limone: tecnico di grande esperienza con le vetture Lancia da rally, dall’ideazione della 037 alle Delta a trazione integrale, sei titoli mondiali in nove anni. Con l’Alfa GTA esordiva nelle competizioni di velocità su pista (“una sfida che mi appassiona”, ci disse). I piloti della precedente Alfa Superturismo, la 75 Turbo, lamentavano soprattutto l’insufficiente rigidità torsionale del telaio (“si storce”, diceva il toscanaccio Nannini), che negli estremi appoggi in curva provocava una serie di rimbalzi destabilizzanti, non controllabili dalle sospensioni.

    Il peso...

    Ingegnere, la situazione è migliorata con la 155 GTA?

     

    “Di molto. Nella scocca della 75 era specialmente l’avantreno che tendeva a muoversi, malgrado i tanti irrigidimenti apportati alla versione da corsa: la sospensione con i puntoni rivolti in avanti scaricava infatti gli sforzi sulla parte anteriore del pianale, più stretta e quindi soggetta a deformazioni elastiche. Servendoci ora dell’autotelaio 155, tecnologicamente e strutturalmente evoluto, il lavoro di irrigidimento si è semplificato e ha tuttavia garantito risultati migliori. All’anteriore, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi particolari in quanto la sospensione ha i punti d’attacco dietro l’asse ed è sostenuta da una robusta trave. Anche la gabbia tubolare di protezione dell’abitacolo, che collabora col telaio, è più rigida, grazie a una struttura più efficiente, di nuovo progetto (in tubi d’acciaio di diametri differenziati di 40 e 35 mm secondo le zone di maggiore o minore sollecitazione), che si chiude dai duomi anteriori fino a quelli posteriori delle sospensioni McPherson. Tutto sommato, rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un aumento del 50% di rigidità torsionale dell’intera scocca (passando da 900 a oltre 1300 kgm per grado)”.

     

    Tutto questo senza problemi di peso?

     

    “Direi di no, anzi: visto che per rispettare il limite minimo di 1050 kg stabilito dal regolamento abbiamo dovuto aggiungere zavorra, utile, del resto, per ribassare il baricentro e correggere la ripartizione della massa. Questo pur avendo già a bordo una notevole zavorra tecnologica, per così dire, costituita dal sistema di trazione integrale che è lo stesso, piuttosto sofisticato, della Lancia Delta da rally, con tre differenziali e giunto viscoso Ferguson al centro. Abbiamo inoltre un cambio a 6 marce con circuito di lubrificazione, pompa e radiatori propri; l’idroguida; dischi freno metallici di grande diametro (355 mm gli anteriori, 278 i posteriori) con cerchi ruota da 18 pollici. Abbiamo infine potuto aggiungere al motore, sempre restando sotto il limite di peso, un sistema di nebulizzazione d’acqua per raffreddare lo scambiatore aria-aria del turbo, che interviene automaticamente quando la pressione di sovralimentazione supera un dato valore e che comporta un serbatoio da 28 litri. Si abbassa così di 15-20°C la temperatura dell’aria compressa che alimenta il motore, rimanendo più ricca di ossigeno”.

    Materiali...

    Come è ripartito il peso nella 155 GTA?

     

    “Non in modo ottimale per le competizioni su pista, è ovvio, trattandosi di un modello a trazione anteriore con motore trasversale a sbalzo, progettato cioè per essere comodo e sicuro nel traffico stradale. La 155 di produzione ha quasi il 61% del peso sull’avantreno. Con l’elaborazione Superturismo abbiamo cercato, nei limiti concessi dal regolamento, di raggiungere un equilibrio più favorevole all’utilizzo nelle corse. Si è alleggerito l’anteriore mediante fusioni di magnesio per il cambio e il gruppo differenziale, titanio o Ergal per le parti accessorie esterne del motore, acciai speciali per i portamozzi scatolati (come quelli delle Formula 1) e i bracci della sospensione, per farli più rigidi e insieme più leggeri. Sul posteriore abbiamo proceduto al contrario, per appesantirlo. Abbiamo ridisegnato la sospensione McPherson (secondo lo schema a bracci trasversali e puntoni longitudinali dell’Alfa 164) scegliendo per la costruzione materiali meno raffinati. Abbiamo collocato sul retrotreno il serbatoio della benzina da 80 litri e quello dell’acqua da vaporizzare sull’intercooler del turbo. La ripartizione del peso risulta alla fine 57-43%, con una prevalenza sull’anteriore ridotta, ma ancora causa di qualche problema di sottosterzo”.

    Trazione integrale...

    La trazione integrale non consente di correggere questa tendenza sottosterzante?

     

    “Riesce ad attenuarla, certo, ma non a compensarla. Abbiamo ripartito la coppia motrice con prevalenza sul retrotreno per il 67% per controllare il sottosterzo mediante effetti di sovrasterzo di potenza. Il risultato è soddisfacente in certi tipi di curve, ma in altri meno”. Il 4 cilindri turbo 2 litri 16 valvole della 155 GTA ha guadagnato potenza rispetto alla 75 turbo? “Nei motori turbo di questa categoria la potenza è determinata e limitata dalla strozzatura di 41 mm imposta dal regolamento alla presa d’aria di alimentazione. Il progresso è stato pertanto marginale: dai 390 CV a 6000 giri della 75 si è arrivati attorno a 400 CV a 6.500 giri, con una pressione del turbo a 2,6 bar. Si è cercato piuttosto di compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori di coppia ai regimi intermedi, con l’adozione di una turbina di maggiori dimensioni rispetto al modello di serie, come consentito dal regolamento. Abbiamo così ottenuto una coppia massima notevole: 51 kgm a 4500 giri. Con la turbina surdimensionata la fascia di regimi di utilizzo del motore è abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marce, che consente rapporti ravvicinati”.

    In pista...

    Una sessione di prove di sviluppo della nuova Alfa Superturismo ci offrì l’opportunità di percorrere qualche giro di pista al volante della 155 GTA di Nannini sulla pista del Mugello, la stessa dove un anno prima avevamo guidato la 75 Turbo. La vettura era dotata di rapporti al cambio programmati per quel veloce circuito. Con il motore al regime dei 6500 giri raggiungeva le seguenti velocità: 101 km/h in I, 142 in II, 179 in III, 220 in IV, 248 in V, 269 in VI. Sul rettilineo dei box, pur superando un tratto in leggera salita, raggiungeva il regime massimo in VI (cioè 269 km/h) poco prima del punto di frenata: ottima dimostrazione di potenza e di scorrevolezza aerodinamica.

     

    L’accelerazione alle alte velocità si faceva sentire del resto prepotente e continua: il cambio a innesti frontali consentiva inserimenti “a salire” rapidi e immediati, senza toccare la frizione (multidisco di carbonio) né rilasciare del tutto l’acceleratore, sicché le ricadute del regime motore nei passaggi restavano sempre ampiamente al di sopra dei 4500 giri di coppia massima (IIIIV a 5300, IV-V a 5700, V-VI a 6000) e il turbo spingeva quasi senza pause.

    Nelle curve, certo, gestire i 400 CV di quel motore fortemente sovralimentato era una faccenda molto più delicata, per il pilota. La turbina, di grandi dimensioni, aveva una notevole inerzia: nelle decelerazioni a gas chiuso rallentava molto la rotazione e quando si riapriva l’acceleratore tardava a riprendere i suoi regimi utili (50-80.000 giri), dopo di che l’enorme coppia motrice di 51 kgm si scaricava bruscamente sulla trasmissione.

    Delicato equilibrio

    Nell’Alfa 75 turbo Superturismo dell’anno prima, che aveva la trazione sulle ruote posteriori, questo effetto violento del turbo tendeva a scomporre l’assetto con decisi sovrasterzi di potenza che il pilota doveva prevenire e controllare controsterzando tempestivamente, spesso anche ritardando l’accelerazione in uscita di curva. Con la 155 GTA a trazione integrale, invece, i problemi di reazione alle “frustate” del turbo erano molto attenuati, anche se non sempre allo stesso modo. Nelle curve medio-ampie, per esempio, era possibile ottenere un comportamento si può dire ottimale: nell’accelerazione in uscita, la prevalenza programmata della trazione sul retrotreno (67%) provocava quel tanto di slittamento delle ruote posteriori e di sovrasterzo utile per compensare il sottosterzo “naturale” della vettura, dovuto alla pur modesta prevalenza del peso sull’avantreno (57%). Si realizzava così una condizione di equilibrio dinamico che consentiva al pilota di anticipare la riapertura del gas. Nell’uscita dalle curve strette, però, il bilanciamento non era più così efficace: accelerando in marce basse, la brusca “scarica” di coppia motrice faceva pattinare le ruote posteriori oltre il limite utile programmato e allora il sistema di trazione integrale provvedeva a trasferire automaticamente una quota maggiore di potenza all’avantreno, con annullamento immediato della tendenza sovrasterzante e passaggio al sottosterzo. Al contrario, nei curvoni ultraveloci affrontati “in pieno”, senza rilascio del gas in entrata, era possibile che la prevalenza della trazione sul retrotreno provocasse un effetto di sovrasterzo, tutt’altro che desiderabile in quelle condizioni di marcia in delicato equilibrio.

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