Oltre a un impianto frenante con eccellenti prestazioni (costituito da dischi anteriori autoventilanti da 305 mm con pinze Brembo a doppio pompante e dischi posteriori da 276 mm), Alfa 147 GTA disponeva dei più sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico della vettura: dalla frenata alla trazione. Quindi non solo l'ABS, ma anche l'EBD, il ripartitore di frenata tra ruote anteriori e posteriori, e il sofisticato VDC che controlla la stabilità dinamica in curva, completo di MSR e di ASR (la prima funzione regola la coppia frenante in scalata, la seconda limita lo slittamento delle ruote in accelerazione).
ABS con EBD
La 147 GTA proponeva di serie il sistema antibloccaggio ABS Bosch 5.7, uno tra i più avanzati oggi disponibili, con integrato il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake force Distribution). La particolarità del dispositivo - che ha quattro sensori attivi, quattro canali e una centralina idraulica a 12 elettrovalvole - risiede nei sensori attivi, capaci di elaborare essi stessi il segnale proveniente dalle ruote invece d'inviarlo alla centralina. Da qui la possibilità di un intervento più rapido del sistema e quella di riconoscere segnali di velocità prossimi allo zero (i sensori passivi non registrano velocità inferiori ai 4 km/h). Senza contare la minore sensibilità ai disturbi causati da campi elettromagnetici e a quelli dovuti al riscaldamento del manto stradale.
Grazie alla possibilità di rilevare velocità molto basse, inoltre, i sensori attivi consentono un migliore impiego dei sistemi di navigazione satellitare, permettendo un più preciso aggiornamento dei dati relativi alla strada percorsa dall'auto.
A completare questo avanzato ABS, il ripartitore elettronico EBD, che suddivide l'azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo della vettura. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all'efficienza delle pastiglie dei freni, riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi.
Si trattava, insomma, di un sistema ABS così sofisticato da garantire: la massima forza frenante su ciascuna ruota prossima al bloccaggio, in funzione dell'aderenza al terreno; il pieno controllo della vettura anche con il pedale del freno spinto a fondo; l'elevata capacità di adattarsi automaticamente alle diverse condizioni di esercizio; la grande prontezza di risposta.
VDC - MSR
Allo scopo di garantire una padronanza assoluta della vettura in tutte le condizioni, anche quelle estreme, su Alfa 147 GTA era montato anche il VDC (Vehicle Dynamic Control), dispositivo che debuttò con l'ammiraglia del Biscione: l'Alfa 166 3.0 V6 24V.
Si tratta di un sistema sofisticato che interveniva nelle condizioni prossime al limite, quando era a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il pilota a controllare l'auto. Dispositivo di carattere sportivo, come si addice a una vera Alfa, contraddistinta da un'ottima tenuta di strada, il VDC lasciava, dunque, al guidatore il totale piacere di padroneggiare il mezzo fino a quando le condizioni sono normali e interviene solo poco prima che la situazione diventi critica.
Il VDC restava sempre inserito.
Quando, invece, in condizioni di bassa aderenza si scala bruscamente di marcia, intervieniva l'MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che ridava coppia al motore evitando il pattinamento derivante dal blocco delle ruote.
Per ottenere questo risultato, il VDC verificava di continuo l'aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, intervieniva per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell'assetto. Tramite sensori rilevava, infatti, la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale (velocità d'imbardata), l'accelerazione laterale dell'auto e l'angolo volante impostato dal pilota (che indica la direzione scelta). Confrontava, poi, questi dati con i parametri elaborati da un computer e stabilisce, attraverso un complesso modello matematico, se la vettura stava percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se era in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo).
Per riportarla sulla traiettoria corretta, generava un movimento d'imbardata contrario a quello che causava l'instabilità, frenando singolarmente la ruota opportuna (interna od esterna) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato dai tecnici dell'Alfa Romeo. I suoi interventi sui freni, infatti, erano modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore era contenuta per garantire sempre prestazioni sportive e grande piacere di guida.
Per svolgere il suo complesso lavoro, il VDC era in costante comunicazione non solo con i sensori dei freni e con la centralina del motore ma anche con:
-
il volante e il piantone di guida (attraverso il sensore di sterzo);
-
il quadro di bordo (spie di segnalazione di tipo attivo);
-
il "Body computer" tramite la linea CAN ad alta velocità, che scambia costantemente informazioni con l'impianto ABS, la centralina del motore e quella del cambio automatico;
-
la farfalla elettronica (che, a sua volta, dialoga con l'impianto ABS);
-
il sensore giroscopico installato sul pavimento dell'abitacolo per registrare l'imbardata e l'accelerazione laterale della vettura.
ASR
Per limitare il pattinamento delle ruote motrici in caso di ridotta aderenza stradale, Alfa 147 GTA disponeva dell'ASR (Anti Slip Regulation), una funzione del VDC. Il sofisticato sistema funzionvaa a qualsiasi velocità e aveva il compito d'impedire il pattinamento delle ruote motrici intervenendo sulla coppia, in funzione del coefficiente di aderenza rilevato al momento dello slittamento.
Basandosi sul numero di giri delle ruote rilevato dai sensori dell'ABS, il dispositivo calcolava il grado di slittamento e per ripristinare l'aderenza attiva due diversi sistemi di controllo:
-
quando una richiesta di potenza eccessiva provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, ghiacciato o innevato), riduce la coppia del motore diminuendo l'angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d'aria;
-
se a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale; si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante.
L'ASR, dunque, manteneva il più possibile la stabilità della vettura ed era particolarmente utile quando si verificava una perdita di aderenza e tutte le volte che l'asfalto non garantisva un attrito omogeneo.Altro vantaggio non trascurabile dell'ASR era l'effetto di minore sollecitazione di organi meccanici come differenziale e cambio, ottenuto controllando lo spunto e la trazione a bassa velocità.L'inserimento dell'ASR era automatico ad ogni avvio del motore.
Per escludere il congegno bastava premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Quando l'ASR era attivo, la spia sul quadro della strumentazione lampeggia. L'accensione della sola spia sul quadro di bordo (con il "led" sull'interruttore spento) segnalava eventuali anomalie o irregolarità del sistema.