26 January 2015

Abarth 695 biposto, track time

Una 500 da pista, con due soli posti, roll bar, ruote da 18” e cambio a innesti frontali (optional). Un pezzo davvero unico, anche nel listino, che sfiora i 40.000 euro....

RACING

In un panorama di auto sempre più simili tra loro, talvolta uguali sia esternamente sia dal punto di vista dinamico, irrompe una specie di mosca bianca. E’ una 500, ma non la solita Abarth già proposta in numerose varianti. La nuova nata si chiama 695, proprio come l’antenata di 50 anni fa, ma anche biposto per ribadire l’indole di una compatta davvero senza compromessi.  
Per “limare” peso si è intervenuti dappertutto: basti pensare che manca addirittura il climatizzatore, e francamente questo forse è addirittura eccessivo, non c’è traccia del tergilunotto e i cerchi da 18” sono gli OZ ultraleggeri.
 
PESO
La Casa dichiara una massa a vuoto di 997 kg che, associata al motore 1.4 turbo potenziato fino a 190 Cv, equivale a un rapporto peso/ potenza di 5,2 kg/Cv. Per chi non si accontentasse della 695 per così dire base, ci sono poi una serie di “chicche” per la gioia degli irriducibili della pista: il cambio a innesti frontali è la prima, poi vengono i kit carbonio e corsa, con il secondo che prevede addirittura i sedili a guscio in fibra di carbonio, le cinture di sicurezza a 4 punti e il Data Logger AIM, una vera e propria telemetria in grado di  monitorare con estrema precisione le prestazioni della biposto e le performance del suo pilota. Un semplice ma intrigante nastrino in tessuto rosso funge da maniglia per la chiusura della porta, che si fa notare per i pannelli semplificati in stile racing. A posto del divano delle altre 500 Abarth c’è poi un roll bar posteriore in titanio.
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

IN PISTA

CAMBIO PER “INIZIATI” Iniziamo il test sulla pista di Varano de Melegari (PR) con la 695 più estrema, quella con il cambio a innesti frontali, che è associato al differenziale autobloccante meccanico, completa anche dei kit carbonio e corsa, oltre che equipaggiata con i finestrini in plexiglass che ci tengono compagnia con una serie di sibili in velocità a cui ormai non siamo più abituati. Sulle prime il cambio, che comunque resta a 5 marce e prevede un classico schema ad H, lascia perplessi.

Non è così immediato da assimilare, nel senso che ha una corsa cortissima, e questo è molto positivo, ma è talmente poco contrastato da non far capire immediatamente se la marcia sia innestata o meno. Poi in scalata tende a grattare, oppure a rifiutare la marcia se non si segue la giusta procedura, ma basta prenderci la mano per apprezzare la velocità di esecuzione di una trasmissione vecchia maniera, tanto insensata dal punto di vista razionale quanto intrigante da quello emotivo. E’ bello perché impone concentrazione: non perdona se si sbaglia qualcosa, ma premia la sensibilità del guidatore, un aspetto che si sta sempre più perdendo con il proliferare di trasmissioni talmente asettiche da livellare l’abilità dei piloti. In questo caso la sensibilità fa la differenza, ma non solo nella cambiata, perché la biposto va interpretata.
 

In frenata la coda che si alleggerisce impone infatti attenzione, soprattutto in inserimento, quando il sovrasterzo è sempre in agguato e l’elettronica è tarata per far scivolare la coda quanto basta per disegnare una traiettoria più redditizia. Bisogna trovare il compromesso tra sfruttare il sovrasterzo e non far intervenire il controllo di stabilità, così come in uscita di curva il gas va centellinato, altrimenti affiora un sottosterzo che ti porta fuori traiettoria. Con l’autobloccante la trazione non manca e di fastidiose reazioni al volante non se ne avvertono; poi lo sterzo restituisce più feeling al guidatore rispetto a quello della 500 Abarth normale. Così come l’iniezione di potenza si sente, eccome.

SPINGE AI MEDI
Il comportamento del motore non si discosta molto da quello che abbiamo constatato al volante delle altre Abarth, ma qui la spinta è molto maggiore, soprattutto ai medi regimi, dove l’effetto della pressione di sovralimentazione più alta si riflette in parecchia coppia in più. L’allungo invece è abbastanza carente, con una spinta che cala oltre i 5.500 giri. Convincente anche il comportamento dei freni mentre, alla luce delle caratteristiche e soprattutto del prezzo della vettura, un cambio a 6 marce non avrebbe guastato affatto.

 

 

SCHEDA TECNICA Abarth 695 biposto MOTORE Ciclo Otto, anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro. Cilindrata 1.368 cc, alesaggio 72 mm x corsa 84 mm. Potenza max 190 Cv (140 kW) a 5.500 giri/min. Coppia max 25,5 kgm (250 Nm) a 3.000 giri/min. Euro 5, CO2 145 g/km. TRASMISSIONE Trazione anteriore, cambio manuale 5 rapporti + rm. AUTOTELAIO Avantreno pseudo McPherson con triangolo interiore, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote interconnesse, ponte torcente molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Sterzo a pignone e cremagliera con servoassistenza elettrica. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco pieni, Abs. Cerchi in lega da 18” con pneumatici 215/35. DIMENSIONI E PESO Passo 2.300 mm, lunghezza 4.273 mm, larghezza 1.627 mm, altezza 1.488 mm. Peso a vuoto 997 kg. Capacità bagagliaio n.d. Capacità serbatoio 35 litri. PRESTAZIONI Velocità massima 230 km/h. Accelerazione 0-100 km/h 5,9 secondi. Consumo medio 6,2 l/100 km (16,1 km/l).

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