25 June 2016

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 Cv, prime impressioni

Non accade spesso di assistere al rilancio di un marchio, come invece sta succedendo ad Alfa Romeo. Punta a prendersi quote di mercato oggi ad esclusivo appannaggio delle tedesche premium. Ha qualità sufficienti? L’abbiamo guidata per scoprirlo..

INTRO

Con Giulia, Alfa Romeo ha fatto le cose come si deve. Non solo per com’è riuscito il modello della rinascita, quanto per lo sforzo profuso in questo progetto, iniziato ad aprile del 2013 quando Marchionne convocò Philippe Krief nel suo ufficio dandogli carta bianca a patto che gli creasse “una vera Alfa Romeo”.

Il tecnico francese è stato solo il primo degli ingegneri “rubati” a Ferrari, giusto per sottolineare quanto la dirigenza FCA fosse disposta a mettere sul piatto per riportare Alfa ai fasti di un tempo.




Così si è partiti creando tutto da zero: pianale, motori, stile. Base di tutto è l’ormai nota piattaforma “Giorgio”, una struttura modulare che servirà anche per i futuri modelli del Biscione (il prossimo sarà una Suv di medie dimensioni) ed è a trazione posteriore con la possibilità dell’integrale. Nuovi anche i motori, dal 2.2 diesel - per il momento declinato nei livelli di potenza da 150 e 180 Cv – fino al V6 2.9 da 510 Cv che equipaggia la mostruosa Quadrifoglio. Fatto da zero anche lo stile, sebbene non manchi qualche richiamo al passato, come lo scudetto ed il trilobo sulla calandra. Doveva farsi riconoscere immediatamente come un’Alfa Romeo.



Una volta completata, sono stati compiuti oltre 10 milioni di chilometri con 200 diversi esemplari ed in tutte le condizioni climatiche possibili per verificarne solidità ed affidabilità. Alfa Romeo, dunque, riparte da qui, dalla Giulia che è il primo degli otto nuovi modelli attesi entro il 2022. “Questa sarà soltanto berlina”, Harald Wester lo ha confermato ancora una volta; per le esigenze più “familiari” arriveranno altre vetture, come le due Suv previste nei prossimi anni.




Al lancio, la versione “normale” (la Quadrifoglio va ben oltre questa definizione) arriva con un motore Diesel costruito interamente in alluminio, un quattro cilindri turbo da 2.2 litri con l’iniezione Multijet II e turbocompressore a geometria variabile ad attuazione elettrica. Inizialmente sarà disponibile solo nelle versioni da 150 Cv/380 Nm o 180 Cv/450 Nm ma sono già previsti altri livelli di potenza, a partire dal prossimo 210 Cv. Inoltre, sarà disponibile la trazione integrale mentre già ora è possibile scegliere fra un cambio manuale a sei rapporti o l’opzionale automatico con convertitore di coppia a otto marce prodotto dalla ZF.

 

 

 

A BORDO

Il primo approccio lo si ha con l’aspetto dato da una carrozzeria muscolosa e sportiva, a nostro parere riuscita e convincente. Anche la scelta dei colori per i pannelli è stata ragionata, blu e bianco le tinte in cui dà del suo meglio. Passando agli interni, abbiamo voluto osservare con attenzione il lavoro fatto: è qui che le ultime generazioni di Alfa Romeo peccavano maggiormente, con materiali di scarsa qualità e dalla vita limitata, certamente più breve di quanto non sapessero fare le rivali tedesche.



Sulla nuova Giulia, invece, si nota molta attenzione e cura: la sensazione è di sportività elegante, di materiali solidi nonché piacevoli da toccare, perlomeno quelli montati sulla versione Super che abbiamo guidato.

Guardando con l’occhio critico richiesto proprio dalle scelte discutibili fatte su modelli precedenti di Alfa, si possono notare giusto un paio di dettagli che avrebbero meritato maggiore considerazione, per esempio la plastica che ricopre il piantone dello sterzo o quella utilizzata per le tasche sulle portiere.



Ma sono dettagli in un contesto certamente riuscito: va considerata al pari delle concorrenti per qualità se non superiore per il gusto ma lasciamo alla soggettività di ognuno questa valutazione. La vita a bordo è obiettivamente confortevole, la posizione dei comandi è ben studiata e la maggiorparte delle funzioni è demandata al display centrale che si comanda tramite la manopola sul tunnel. Le informazioni sulla vettura, invece, vengono visualizzate sullo schermo inglobato nel cruscotto davanti al guidatore.

Restano alcuni comandi fisici per certe funzioni e per il climatizzatore. Le si può imputare giusto una visibilità posteriore non eccellente che spinge ad affidarsi alla retrocamera ed ai sensori. Il volume del bagagliaio è in linea con le concorrenti, né di più né di meno, e la sua forma è sufficientemente regolare.

 

 

 

DINAMICA

Si potrebbe anche azzardare che se Ferrari avesse mai voluto fare una berlina sarebbe così. E lo ricorda anche quel pulsante per l’avviamento posto fra le razze del volante: il motore a gasolio si avvia in silenzio e senza vibrazioni, qualità che saranno confermate anche durante la marcia.

L’esemplare che abbiamo guidato montava il cambio manuale, leva corta come ci si aspetta da una sportiva e innesti di tanto in tanto ruvidi, specialmente quando è capitato di guidare con maggiore grinta. Ma fa comunque il suo mestiere anche se pecca in fluidità e comunque è probabile che la maggior parte dei clienti opti per il convertitore di coppia ZF8 che è di certo una garanzia (e per questo viene utilizzato anche da diverse concorrenti del segmento).



Peraltro, con il cambio automatico c’è anche più coppia motrice disponibile, una caratteristica da apprezzare visto che al 2.2 da 180 Cv manca quel brio che si potrebbe desiderare da una berlina dalle velleità sportive, com’è la Giulia. Anche affondando, infatti, non si vive mai la sensazione di spinta corposa quanto piuttosto di progressione costante.

Viceversa, va riconosciuta al motore la capacità di reagire velocemente senza dimostrare ritardi dovuti al turbo. Ciò che, invece, distingue in positivo la Giulia rispetto alla concorrenza è la dinamica di guida.



Già il peso a secco che si ferma a 1.374 kg aiuta a rendere agile questa berlina che stupisce per come si inserisce nelle curve, grazie ad uno sterzo leggero ma molto diretto e preciso. Guidando la Giulia, al netto dell’enorme differenza di potenza, viene in mente il comportamento della Quadrifoglio: infatti, le versioni pensate per l’utilizzo quotidiano derivano dalla supersportiva e non viceversa come in genere accade. Infatti, con la Quadrifoglio condivide molto, fatta eccezione per motore, taratura delle sospensioni e parte dell’elettronica. Audi A4, Bmw Serie 3, Mercedes Classe C, attenzione: Alfa Romeo è ritornata.

QUADRIFOGLIO
Potente, veloce, affilata ma anche facile da guidare.
È la Quadrifoglio, la Giulia spinta dal motore a benzina V6 biturbo da 2,9 litri e 510 Cv, una belva divertente in pista ma anche alla portata di tutti. Non per il prezzo che sfiora gli 80.000 euro, giustificato dalla costruzione pregiata: aerodinamica attiva, un’elettronica efficace e modulabile, tetto, cofano ed altre appendici sono in fibra di carbonio. È il modo che ha trovato Alfa Romeo per dire “sappiamo ancora fare le sportive come una volta”. Quindi, ci sarà da divertirsi, con la Giulia Quadrifoglio e con i “Biscioni” che verranno.

 

 




 

 

 

LISTINO

Oltre agli allestimenti Giulia e Super, sono previste due varianti per il mondo delle aziende, Business con il cambio automatico (39.500 euro) e Business Sport con il manuale (42.500 euro). La prima offre cerchi in lega da 16”, Connect Nav 6,5”, sensori di parcheggio posteriori e specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente. La Business Sport arricchisce la Business con cerchi in lega da 17”, sedili in pelle e tessuto, volante in pelle, inserti in alluminio su plancia e tunnel centrale, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera posteriore con griglie dinamiche per l’ausilio al parcheggio, fari allo Xeno da 25W e pinze freno nere. La foto è puramente indicativa e non riflette necessariamente la dotazione che distingue le Business.

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